Κεφάλαια 1,1 δισ. δολαρίων έχουν διαθέσει οι Έλληνες εφοπλιστές για την αγορά second hand πλοίων, από την αρχή του έτους.
Αναλυτικά και σύμφωνα με τα στοιχεία της Αllied Shipbroking, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν αγοράσει τα περισσότερα μεταχειρισμένα πλοία (58), επενδύοντας συνολικά 1,09 δισ. δολάρια. Έρχονται δεύτεροι πίσω από τους Κινέζους, σε συνολικά επενδυτικά κεφάλαια, οι οποίοι έχουν δαπανήσει 1,49 δισ. δολάρια για λιγότερα πλοία (57). Στη συνέχεια έχουμε τους Νορβηγούς εφοπλιστές με επενδύσεις ύψους 266 εκατ. δολαρίων (13 πλοία) και τους Ιάπωνες με επενδύσεις 164 εκατ. δολαρίων (9 πλοία).
Από τα 58 πλοία που έχουν αγοράσει οι Έλληνες εφοπλιστές, 28 είναι tankers (αξίας 676 εκατ.), 20 bulkers (αξίας 273,5 εκατ), 7 containerships (αξίας 66,2 εκατ.) και 3 gas carriers (αξίας 75 εκατ.).
Αξίζει να σημειωθεί ότι η ελληνική εφοπλιστική κοινότητα κυριαρχεί και στις πωλήσεις second hand πλοίων, έχοντας παραχωρήσει τα περισσότερα πλοία από την έναρξη του 2020 (52). Οι εισπράξεις από τις πωλήσεις ανέρχονται σε 759,6 εκατ. δολάρια και είναι οι δεύτερες μεγαλύτερες πίσω από τις γερμανικές (1,2 δισ. δολάρια για την πώληση 41 πλοίων). Σε εισπράξεις έπονται οι εφοπλιστές από τη Σιγκαπούρη, με πωλήσεις ύψους 456 εκατ. δολαρίων για 35 πλοία και οι Ιάπωνες με πωλήσεις ύψους 426 εκατ. δολαρίων για 29 πλοία.
Από τα 52 πλοία που έχουν παραχωρήσει οι Έλληνες εφοπλιστές, 25 είναι bulkers (αξίας 167,2 εκατ.), 22 tankers (αξίας 461,3 εκατ.), 2 containerships (αξίας 52,9 εκατ.) και 2 gas carriers (αξίας 78,3 εκατ.).
Το πλήγμα της πανδημίας στα Second Hand πλοία
Αρκετά περιορισμένη είναι η δραστηριότητα στις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων το 2020, καθώς η έλευση της πανδημίας COVID-19 και τα μέτρα lockdown αρχικά στην Κίνα και στη συνέχεια στον υπόλοιπο πλανήτη λειτούργησαν αποτρεπτικά.
Συγκεκριμένα, το πρώτο πεντάμηνο του 2020 πωλήθηκαν συνολικά 418 πλοία (συνολικής μεταφορικής ικανότητας 31,006,846 DWT και μέσης ηλικίας 13 ετών), με τα συνολικά επενδυτικά κεφάλαια να ανέρχονται σε 6,4 δισ. δολάρια. Το αντίστοιχο διάστημα του 2019 είχαν πωληθεί 450 πλοία.
Για το 2020 την πλειοψηφία κατέχουν τα tankers (160 πλοία), συνολικής αξίας 2,7 δισ. δολαρίων και ακολουθούν τα bulkers (145 πλοία), συνολικής αξίας 1,3 δισ. δολαρίων τα containerships (53 πλοία), συνολικής αξίας 1,1 δισ. δολαρίων τα γενικού φορτίου (20 πλοία), συνολικής αξίας 81,1 εκατ. δολαρίων, τα gas carriers (12 πλοία), συνολικής αξίας 182,8 εκατ. δολαρίων, ενώ πωλήθηκε ένα RoRo και 27 άλλα.
Ανεβάζει «ταχύτητα» η ναυλαγορά ξηρού φορτίου, αλλά οι προκλήσεις παραμένουν
Tέλος θα παραθέσουμε τα όσα είπε η κα Σέβη Κατέμογλου, ιδρύτρια και αναλύτρια της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου στην EastGate Shipping, αποκλειστικά στο reporter.gr, «η έναρξη του καλοκαιριού βρήκε την αγορά ξηρού φορτίου σε φανερά βελτιωμένη φόρμα, ωστόσο οι βασικές προκλήσεις ομολογουμένως παραμένουν».
Εντυπωσιακή άνοδος για τα capesizes
Ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς, Baltic Dry Index (BDI) έκλεισε την εβδομάδα στις 923 μονάδες. Τα πλοία τύπου capesize κατέγραψαν θεαματική αύξηση 69,8% στα ημερήσια κέρδη τους, τα οποία διαμορφώθηκαν σε US$12,410 κατά μέσο όρο. Η κα Κατέμογλου αποδίδει την εξέλιξη αυτή στην «ενισχυμένη ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα», τονίζοντας, ωστόσο, ότι «η είδηση αναστολής λειτουργίας ορισμένων ορυχείων της βραζιλιάνικης Vale, τροφοδότησε ανησυχίες για τη διαθεσιμότητα του εμπορεύματος. Μέχρι στιγμής, η Vale δεν έχει αναθεωρήσει προς τα κάτω τις εκτιμήσεις της για την ετήσια παραγωγή της, αλλά θα παρακολουθούμε τις εξελίξεις, σε περίπτωση που αυτό αλλάξει».
Η άνοδος που σημειώθηκε στη ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος ευνόησε ιδιαίτερα την Αυστραλία. «Ο μεγάλος κερδισμένος είναι η Αυστραλία, καθώς η ροή φορτίων της πρώτης ύλης προς την Κίνα έχει αυξηθεί σημαντικά. Παρότι οι δύο χώρες βρίσκονται σε ένα πεδίο πολιτικών εντάσεων, δε θεωρούμε πως οι τεταμένες διμερείς πολιτικές σχέσεις θα έχουν σημαντική επίπτωση στις εμπορικές σχέσεις και κυρίως στη ροή του σιδηρομεταλλεύματος. Κι αυτό για τον απλό λόγο πως η Κίνα έχει σημαντική ζήτηση για την πρώτη ύλη και η Αυστραλία είναι με διαφορά η νούμερο ένα πηγή του εμπορεύματος. Είναι χαρακτηριστικό πως περίπου το 62% των κινεζικών εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος προέρχεται από την Αυστραλία» εξηγεί η κα Κατέμογλου.
Ενισχυμένοι ναύλοι για τα panamaxes
Με αύξηση στους ναύλους, οι οποίοι ανήλθαν σε US$7,665 ημερησίως ολοκλήρωσαν την 24η εβδομάδα του έτους τα πλοία τύπου panamax. Σύμφωνα με την αναλύτρια, «οι κινεζικές εισαγωγές άνθρακα παρουσίασαν σημαντική αύξηση, 16,8% το πρώτο πεντάμηνο του έτους, συγκριτικά με την ίδια περίοδο πέρυσι. Ωστόσο είναι αυτό ακριβώς το ρεκόρ εισαγωγών που ώθησε την κινεζική κυβέρνηση να εφαρμόσει περιορισμούς στις εισαγωγές άνθρακα εφεξής ούτως ώστε να στηρίξει την εγχώρια παραγωγή. Είναι μία κίνηση που αναμέναμε εδώ και μερικούς μήνες και πιθανότατα θα επηρεάσει αρνητικά τη ζήτηση εισαγωγών άνθρακα και κατ’ επέκταση τη ζήτηση για τα βαπόρια τύπου panamax που σε μεγάλο βαθμό υποστηρίζουν τη θαλάσσια μεταφορά του εμπορεύματος».
Θετικότερες είναι οι προοπτικές στη ζήτηση σιτηρών. Ειδικότερα, η κα Κατέμογλου υπογραμμίζει ότι «η ζήτηση, κυρίως από την Κίνα, παραμένει φωτεινό σημείο αναφοράς για τα panamaxes, καθώς προσφέρει απασχόληση σε ένα κατά τα άλλα αδύναμο περιβάλλον, όπως έχει διαμορφωθεί έως σήμερα η ναυλαγορά ξηρού φορτίου. Σημείο προς παρακολούθηση για τους ερχόμενους μήνες είναι οι εισαγωγές αμερικανικής σόγιας, στις οποίες θα προβεί η Κίνα. Για λόγους εποχικότητας, αυτές αναμένεται να ενταθούν από το Σεπτέμβριο και έως το τέλος του έτους».
Σε χαμηλά επίπεδα το βιβλίο παραγγελιών
Τέλος, η κα Κατέμογλου κλείνει την αναφορά της με ένα σχόλιο για τις παραδόσεις νεότευκτων και το βιβλίο παραγγελιών του έτους. «Ήταν σαφές από την αρχή του χρόνου ότι το 2020 θα βλέπαμε ένα μεγάλο αριθμό παραδόσεων νεότευκτων πλοίων ξηρού φορτίου, το μεγαλύτερο της τελευταίας επταετίας. Παρ’ όλα αυτά, το βιβλίο παραγγελιών παραμένει σε χαμηλά επίπεδα, γεγονός που ενισχύει την πιθανότητα υποστήριξης της ζήτησης σε σχέση με την προσφορά και κατ’ επέκταση αύξησης των ναύλων κατά τα ερχόμενα τρίμηνα» καταλήγει.
