Η ανάθεση ρόλου στην Τουρκία στο Αφγανιστάν από τις ΗΠΑ που αποχωρούν από την περιοχή μοιάζει με στρατηγική της Δύσης που κρύβει βαθύτερους σχεδιασμούς.
Αν συνδυάσει κάποιος αυτή την εξέλιξη με την είδηση για την επανεκκίνηση της εμπορικής αμαξοστοιχίας Κωνσταντινούπολης, Τεχεράνης, Ισλαμαμπάντ θα καταλάβει περισσότερα.
Ακόμη περισσότερα θα καταλάβει αν κοιτάξει στον χάρτη την εμπορική αυτή οδό και τη συγκρίνει με την αντίστοιχη “ζώνη” με την οποία προσπαθεί η Κίνα να σφίξει στο άρμα της τις χώρες της Ασίας.
Η πρόταση της Δύσης μοιάζει να είναι πως αν η Τουρκία θέλει να μείνει στο δυτικό στρατόπεδο θα πρέπει να στρέψει το ενδιαφέρον της και να κυκλώσει το μαλακό υπογάστριο της Κίνας.
Πρωτοβουλία μιας ζώνης και ενός δρόμου
Η πρωτοβουλία μιας ζώνης και ενός δρόμου (Belt and Road Initiative), παλαιότερα γνωστή ως One Belt One Road (OBOR), (κινεζικά: 一带一路), είναι μια παγκόσμια στρατηγική ανάπτυξης υποδομών που υιοθέτησε η κινεζική κυβέρνηση το 2013 επενδύωντας σε σχεδόν 70 χώρες και διεθνείς οργανισμούς. Θεωρείται κεντρικό κομμάτι της εξωτερικής πολιτικής του Γενικού Γραμματέα του Κομμουνιστικού Κόμματος της Κίνας Xi Jinping, ο οποίος αρχικά ανακοίνωσε τη στρατηγική κατά τη διάρκεια επίσημων επισκέψεων στην Ινδονησία και το Καζακστάν το 2013.
Η λέξη «ζώνη» ή διαφορετικά «Οικονομική Ζώνη του δρόμου του μεταξιού», αναφέρεται στις προτεινόμενες χερσαίες οδούς για τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές μέσω της Κεντρικής Ασίας που συνάδει με φημισμένους ιστορικούς εμπορικούς δρόμους του μεταξιού.
Η πρωτοβουλία ενσωματώθηκε στο Σύνταγμα της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας το 2017. Η κινεζική κυβέρνηση αποκαλεί την πρωτοβουλία “μια προσπάθεια ενίσχυσης της περιφερειακής συνοχής για ένα λαμπρότερο μέλλον” [5] Ορισμένοι παρατηρητές και σκεπτικιστές, κυρίως από μη συμμετέχουσες χώρες, το ερμηνεύουν ως σχέδιο δημιουργίας ενός σινοκεντρικού διεθνούς εμπορικού δικτύου . Στόχος είναι το έργο να ολοκληρωθεί το 2049, που είναι το ίδιο έτος με την εκατοστή επέτειο από την ίδρυση της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας .
Κοστοβόρες οι χερσαίες υποδομές
Στον αντίποδα των θαλάσσιων μεταφορών, οι επενδύσεις σε χερσαίες υποδομές μεταφορών είναι πολύ περισσότερο κοστοβόρες. Παρ’ όλα αυτά, τα τρένα έχουν αρχίσει και έρχονται στην Ευρώπη. Ήδη οι Κινέζοι έχουν τρία hub στη Βόρεια Ευρώπη. Στη Γερμανία (Duisburg), που είναι το μεγαλύτερο ξηρού φορτίου, ένα στην Πολωνία και ένα στην Ουγγαρία. Για τον σκοπό αυτό επιθυμούν να υλοποιηθεί και το έργο σιδηροδρομικής σύνδεσης Βελιγραδίου-Βουδαπέστης, για να ενώσουν τον ευρωπαϊκό Βορρά με τον Νότο, και την ξηρά με τη θάλασσα.
«Αφού “έπαιξαν” πρώτα με τους Ρώσους, οι Σέρβοι έχουν πάρει ήδη τα κινεζικά κεφάλαια για την κατασκευή της σιδηροδρομικής σύνδεσης, αλλά και για την άδεια εκμετάλλευσης της γραμμής (το έργο αναμένεται να στοιχίσει περίπου 2,4 δισ. ευρώ)» υπογραμμίζει ο καθηγητής. Η κατασκευή και στη συνέχεια η εκμετάλλευση θα γίνουν από κινεζικές εταιρείες.
Η Τράπεζα Εξαγωγών-Εισαγωγών της Κίνας αναμένεται να δανείσει περίπου το 85% των κονδυλίων για το έργο, αλλά η συμφωνία μεταξύ Κίνας και Ουγγαρίας σχετικά με τη σιδηροδρομική γραμμή προκάλεσε ανησυχίες στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, επειδή η προγραμματισμένη διαδικασία υποβολής προσφορών δεν συμμορφωνόταν, όπως ισχυρίστηκαν οι Βρυξέλλες, με τους κανόνες της Ε.Ε.
Συνέχεια πάντως της συμφωνίας των Κινέζων με τη Σερβία αποτελεί και η συμφωνία Ελλάδας-Σερβίας για την υλοποίηση μεγάλων έργων διασύνδεσης των δύο χωρών. Έχει ήδη υπογραφεί μνημόνιο ανάπτυξης της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της Σερβίας με τα λιμάνια της Ελλάδας.
Επέκταση σε Μεσόγειο και Βόρεια Ευρώπη
Στο θαλάσσιο μέτωπο, μετά την Ελλάδα και τον Πειραιά οι Κινέζοι, ιδιαίτερα η Cosco, εξαπλώνονται τόσο στη Μεσόγειο όσο και στη Βόρεια Ευρώπη: Στην Ισπανία, πρόσφατα, στα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο, αλλά και στα διαμετακομιστικά κέντρα της Μαδρίτης και της Σαραγόσα.
Με τον τρόπο αυτό ελέγχουν στην ουσία όλη την Ισπανία (Βορρά-Νότο-Κέντρο), αλλά και το επικερδέστατο εμπόριο RoRo-RoPax της Βόρειας Ευρώπης (Μπιλμπάο-Ρότερνταμ-Zeebrugge (Bέλγιο)). Έτσι, καταφέρνουν να ελέγξουν το 10% των τερματικών στην Ευρώπη.
Στην Πολωνία, δε, εκτός από το σιδηροδρομικό hub, έχουν αγοράσει διαμετακομιστικά κέντρα, αποθήκες, επιχειρήσεις πληροφορικής και μεγάλες εκτάσεις. Η θέση της Πολωνίας, η οποία ενώνει την Ευρώπη με τη Ρωσία, είναι στρατηγικής σημασίας για τα εμπορικά σχέδια των Κινέζων.
Στον Νότο φυσικά πρωταγωνιστικό ρόλο διαδραματίζει η Ελλάδα και ο Πειραιάς, που ήταν η πρώτη μεγάλη απόβαση των Κινέζων στην Ευρώπη. «Δεν σας κρύβω» συνεχίζει ο κ. Χαραλαμπίδης, «ότι όταν άλλαξαν οι πινακίδες του ΟΛΠ, στην Ευρώπη δεν άρεσε ιδιαίτερα. Αλλά έτσι συμβαίνει πάντα. Δυστυχώς. Και η Maersk, όταν αγόρασε την P&O Nedlloyd, δεν άρεσε καθόλου στους Ολλανδούς, οι οποίοι “έκλαιγαν” στην τελευταία γενική συνέλευση των μετόχων».
Το παιχνίδι στον «πίσω κήπο μας»
Πριν από την Ευρώπη, οι Κινέζοι είχαν κινηθεί με πολύ μεγάλη ταχύτητα στην Αφρική, τον «πίσω κήπο μας». «Και εκεί χάσαμε το παιχνίδι, χωρίς να το καταλάβουμε. Ή μάλλον το καταλάβαμε όταν ήταν πλέον πολύ αργά. Η Αφρική θα έπρεπε να είναι για μας ό,τι η Λατινική Αμερική για τις ΗΠΑ. Οι Κινέζοι έχουν εξαγοράσει πρώτες ύλες και ορυχεία, πολλές φορές χωρίς καν να καταβάλουν χρηματικό αντίτιμο. Ως αντάλλαγμα κάνουν έργα υποδομής (barter) και μεταφέρουν βιομηχανική δραστηριότητα στην Αφρική. Το 2015 υπήρχαν ήδη 128 βιομηχανικά προγράμματα στη Νιγηρία, 80 στην Αιθιοπία, 77 στη Ν. Αφρική, 48 στην Τανζανία, 44 στην Γκάνα, και η λίστα συνεχίζεται» υπογραμμίζει ο κ. Χαραλαμπίδης.
Στην Αμερική
«Μεγάλο παιχνίδι» γίνεται αυτή την περίοδο στην αμερικανική ήπειρο, όπου οι Κινέζοι θέλουν να κατασκευάσουν διώρυγα στη Νικαράγουα που θα ενώνει τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό, την ίδια στιγμή που οι Αμερικανοί ελέγχουν λίγο πιο χαμηλά στον χάρτη τη διώρυγα του Παναμά.
Πρόκειται για ένα τεράστιο έργο, πολύ μεγάλης σημασίας για το παγκόσμιο εμπόριο, που εφόσον υλοποιηθεί θα αλλάξει για πάντα την καθημερινότητα στη Νικαράγουα, αλλά ενδεχομένως και τις ισορροπίες στον «έλεγχο» του εμπορίου στην περιοχή και παγκοσμίως. «Ωστόσο, πρέπει να επισημάνω» υπογραμμίζει ο κ. Χαραλαμπίδης, «ότι οι αντιδράσεις που έχει προκαλέσει η πρωτοβουλία αυτή είναι τεράστιες και έχουν ήδη εκδοθεί δεκάδες μελέτες που κάνουν λόγο για καταστροφικό αντίκτυπο στο περιβάλλον και τους κατοίκους από τα έργα που προβλέπονται».
Σημειώνει, τέλος, ότι, σε συνεργασία με τους Ρώσους, η Κίνα κάνει ανοίγματα για το Βόρειο Πέρασμα και μάλιστα η Cosco το 2017 έκανε ένα πιλοτικό πρόγραμμα με πέντε μικρά containerships. Ωστόσο, είναι αμφίβολο αν θα υλοποιηθεί τελικά αυτός ο σχεδιασμός. Η συνεργασία με τους Ρώσους, πάντως, έχει ως βάση το φυσικό αέριο και τις υποδομές σύνδεσης των δύο χωρών.
Πληροφορίες έχουν αντληθεί από τη συνέντευξη του καθηγητή ναυτιλιακών και λιμενικών σπουδών στα πανεπιστήμια του Ρότερνταμ και της Σαγκάη, Ηρακλή Χαραλαμπίδη, στη Ναυτεμπορική
