Τι αγοράζουν, τι πωλούν οι Έλληνες εφοπλιστές

Τι αγοράζουν, τι πωλούν οι Έλληνες εφοπλιστές

Σε παραγγελίες νέων και αγορές μοντέρνων μεταχειρισμένων bulk carriers και ταυτόχρονες πωλήσεις παλαιότερων tankers προχωρούν  το τελευταίο διάστημα οι Έλληνες πλοιοκτήτες.

Αρχικά, η Meadway Shipping and Trading του Κώστα Δελαπόρτα παρήγγειλε ένα ακόμη bulk carrier, αυτήν τη φορά τύπου handysize (χωρητικότητας 42.300 dwt) στο ιαπωνικό ναυπηγείο Oshima Shipyard, το οποίο θα παραδοθεί το 2026. Όπως φαίνεται στην ιστοσελίδα της ναυτιλιακής, το βιβλίο παραγγελιών της αποτελείται πλέον από οκτώ πλοία.

Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!

Σημειώνεται ότι με ναυπηγήσεις πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου έχουν συνδεθεί εσχάτως η Alpha Bulkers και η Laskaridis Maritime.

Περνώντας στη δευτερογενή αγορά, το βασικότερο deal αφορά την πώληση του ultramax Great Venture (χωρητικότητας 61.400 dwt και κατασκευής 2019), το οποίο τέθηκε σε διαδικτυακό πλειστηριασμό. Όπως αναφέρει η ναυλομεσιτική Cleaves Shipbroking, o ανταγωνισμός για το βαπόρι ήταν σκληρός και υποβλήθηκαν συνολικά έξι προσφορές, με το τελικό τίμημα να αγγίζει τα 30,03 εκατ. δολάρια. Ο τελικός αγοραστής φέρεται να είναι Έλληνας, μεπολλούς ναυλομεσίτες να ονοματίζουν την Equinox Maritime, εταιρεία που ιδρύθηκε το 2001 ως αποτέλεσμα της συγχώνευσης των Dileship Marine Corp και J G Goumas (Shipping) Co.

Ένας δραστήριος «παίκτης» σε αγορές και ναυπηγήσεις είναι η Alberta Shipmanagement, συμφερόντων Νικόλα Ιγγλέση. Στον στόλο της εταιρείας εμφανίστηκε εντός του 2023 το Popeye (χωρητικότητας 98.730 dwt και κατασκευής 2013), πρώην AM Liberia. Η αξία του εκτιμάται από την πλατφόρμα των MarineTraffic και Signal Ocean στα 26,5 εκατ. δολάρια. Παράλληλα, η ιστοσελίδα της ναυτιλιακής αποκαλύπτει ότι έχει παραγγείλει και ένα handymax, χωρητικότητας 42.000 dwt, στο ιαπωνικό ναυπηγείο Oshima, το οποίο θα παραδοθεί το 2025.

Σύμφωνα, τέλος, με Έλληνες ναυλομεσίτες, η Seastar Chartering απέκτησε ένα ακόμη πλοίο, το handy Seastar Viking (χωρητικότητας 39.782 dwt και κατασκευής 2015), πρώην Fengtien.

Με αυξημένη ταχύτητα συνεχίζουν και πωλούν δεξαμενόπλοια «προχωρημένης ηλικίας» οι Έλληνες πλοιοκτήτες. Αρχικά, η Dynacom Tankers του Γιώργου Προκοπίου φέρεται να πούλησε το VLCC Yio (χωρητικότητας 302.481 dwt και κατασκευής 2005), έναντι 54 εκατ. δολαρίων.

Επίσης, η New Shipping του Αδαμάντιου Πολέμη φέρεται να παραχώρησε το VLCC Good News (χωρητικότητας 319.430 dwt και κατασκευής 2002), με ένα ποσό στα 43 εκατ. δολάρια.

Ιδιαίτερα υψηλή τιμή για ένα aframax 16ετίας φέρεται να εξασφάλισε η Atlas Maritime του Λέοντα Πατίτσα. Ο λόγος για το Dakota Strength (χωρητικότητας 115.837 dwt και κατασκευής 2007), το οποίο αποκόμισε, με βάση ναυλομεσιτικές πηγές, 39,8 εκατ. δολ.

Το παλαιότερο δεξαμενόπλοιο του στόλου της φέρεται να πούλησε η Sun Enterprises, συμφερόντων της οικογένειας Λιβανού. Όπως αναφέρουν ναυλομεσίτες, το LR1 tanker Amazon Beauty (χωρητικότητας 72.910 dwt και κατασκευής 2004) «άλλαξε χέρια», έναντι περίπου 19,5 εκατ. δολαρίων.

Τέλος, διάφοροι ναυλομεσιτικοί οίκοι συνδέουν την Prime Marine του Στάθη Τοπούζογλου με μια τριπλή πώληση LR1 tankers. Ειδικότερα, σημειώνουν ότι τα Golden Shiner (χωρητικότητας 75.000 dwt και κατασκευής 2007), Lake Sturgeon (ίδιας χωρητικότητας και κατασκευής) και Bowfin (ίδιας χωρητικότητας και κατασκευής 2008) παραχωρήθηκαν, έναντι συνολικά 79 εκατ. δολ.

H πίεση των κανονισμών

Ένας παράγοντας που επηρεάζει πλέον τις επενδυτικές αποφάσεις των εφοπλιστών είναι οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί (ΕΕΧΙ-CII) που έθεσε σε λειτουργία ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) και η ανάγκη για σύγχρονο τονάζ.

«Νομίζω ότι κάθε αγοραστής σήμερα θα ζητήσει να δει υπολογισμούς EEXI και πιθανές βαθμολογίες, καθώς και σχετικά έγγραφα για περιορισμούς ισχύος στη μηχανή ή άλλα διορθωτικά μέτρα» σημειώνει στη «Ν» ο Einar Straume του τμήματος αγοραπωλησιών της ναυλομεσιτικής Cleaves Shipbroking AS. «Το πρόβλημα είναι» συμπληρώνει «ότι κανείς δεν γνωρίζει ή δεν κατανοεί τον τρόπο με τον οποίο θα εφαρμοστούν αυτά τα ζητήματα και την επίδραση που θα έχουν στην πρακτική ζωή και το εμπόριο».

«Είναι δίκαιο να λέμε ότι τα πλοία με αξιολογήσεις D ή E (στον δείκτη CII) θα πρέπει να λάβουν διορθωτικά μέτρα, αλλά τι θα συμβεί αν δεν συμμορφωθούν; Και τι θα συμβεί μετά το 2026;», διερωτάται με νόημα ο Straume. «Σε κάθε περίπτωση, ο περιορισμός ισχύος στον κινητήρα και κατ’ επέκταση η μείωση ταχύτητας είναι το πιο συνηθισμένο μέτρο που λαμβάνουν οι πλοιοκτήτες και τα παλαιότερα πλοία θα υποφέρουν περισσότερο. Αυτό είναι κάτι που λαμβάνουν όλοι υπόψη όταν αγοράζουν και πωλούν», καταλήγει ο αναλυτής.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *