Ναυπηγεία | Το Παρόν και το Μέλλον της Ναυπηγικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα

Το Παρόν και το Μέλλον της Ναυπηγικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα

Ορισμοί

– Ναυπηγική βιομηχανία / Shipbuilding Industy

Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!

Είναι ο κλάδος που έχει ως αντικείμενό την ναυπήγηση, επισκευή, μετασκευή και συντήρηση πλοίων, διαφόρων πλωτών μέσων, ή μεγάλων μεταλλικών κατασκευών ξηράς. Αποτελεί τον κύριο παράγοντα της “ναυτιλιακής υποδομής” μιας χώρας γιατί αφενός εξυπηρετεί τη Ναυτιλία, αφετέρου συμβάλλει στη ναυτιλιακή ανάπτυξη της ίδιας της χώρας.

Στον ευρύ βιομηχανικό αυτό κλάδο εμπλέκονται διάφορες επιχειρήσεις με διαφορετική δράση και συμφέροντα, που όμως η οικονομική τους δραστηριότητα έχει ως επίκεντρο το ναυπηγείο όπως:

• Μονάδες ναυπήγησης, επισκευής και μετασκευής πλοίων
• Μονάδες μόνο ναυπήγησης
• Κρατικές ή δημόσιες μονάδες επισκευής
• Ιδιωτικές μονάδες / επιχειρήσεις επισκευής ή επιχειρήσεις κρατικών οργανισμών

Διακρίνονται σε ναυπηγοεπισκευαστικές βιομηχανίες, σε επισκευαστικές βάσεις και μονάδες δεξαμενισμού. Ανάλογα με την ικανότητα ανάληψης εργασιών ή επισκευών επί διαφόρων μεγεθών πλοίων και εξαρτάται από τη δυναμικότητα των δεξαμενών που διαθέτουν (μεγάλες, μεσαίες / μέσες, μικρές μονάδες).

Ο κλάδος της ναυπηγικής βιομηχανίας αποτελεί θεμέλιο λίθο και αναπόσπαστο κομμάτι της οικονομίας εθνικών και διεθνών θαλάσσιων μεταφορών, συμβάλει στη γενικότερη ναυτιλιακή ανάπτυξη και εξασφαλίζει εισροή συναλλάγματος ενώ ταυτόχρονα μπορεί να αποτρέψει τους πλοιοκτήτες από το να συνεργάζονται με ναυπηγεία άλλων χωρών.

–  Ναυπηγείο / Shipyard

Αποτελεί μονάδα – χώρο που ανήκει στο κράτος άμεσα ή έμμεσα ή σε ιδιωτική επιχείρηση. Είναι μια ιδιαίτερη μονάδα βαριάς βιομηχανίας λόγω της μεγάλης τους εξειδίκευσης στην τεχνολογία και επεξεργασία υλικών. Είναι δηλαδή ο τομέας που ασχολείται με την κατασκευή, επισκευή και συντήρηση μεταλλικών κατασκευών κυρίως πλοίων, πλωτών μέσων, καθώς και μεγάλων μεταλλικών κατασκευών ξηράς (μεταφορικά μέσα, δεξαμενές καυσίμων, μεταλλικές γέφυρες, κατασκευή βαγονιών τρένων από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας κλπ.)

Υπάρχουν όμως και ναυπηγεία μικρών σκαφών τα οποία δεν έχουν τις ανώτερο ικανότητες και αποκλειστικό τους αντικείμενο είναι η κατασκευή μικρών (πλαστικών ή ξύλινων) πλοίων, συνήθως αναψυχής. Στο χώρο ενός ναυπηγείου εκτός από τις ναυπηγικές και κτιριακές εγκαταστάσεις βρίσκονται συγκεντρωμένα τα απαραίτητα υλικά, εργαστήρια, μηχανουργεία, μηχανήματα, ανυψωτικά, μεταφορικά μέσα και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό.

Τα ναυπηγεία έχουν ειδική χωροταξική διευθέτηση του χώρου εγκατάστασής τους, ανάλογη της φύσης του παραγόμενου προϊόντος. Ένα ναυπηγείο πρέπει να είναι κοντά σε λιμάνια και πολύ συχνά κοντά σε χαλυβουργικές μονάδες.

– Ναυπηγικά προϊόντα

Τα κύρια ναυπηγικά προϊόντα είναι τα φορτηγά πλοία, τα επιβατηγά και οι παράκτιες μονάδες. Τα φορτηγά πλοία μπορούν να ταξινομηθούν ανάλογα με το μέγεθος τους και ανάλογα με το είδος του φορτίου που μεταφέρουν, τα δεξαμενόπλοια για τη μεταφορά υγρού φορτίου και τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων και χύδην φορτίου για τη μεταφορά του ξηρού φορτίου.

Τα επιβατηγά πλοία είναι κρουαζιερόπλοια, πλοία γραμμής και ferry boat. Στις παράκτιες μονάδες ανήκουν πλατφόρμες άντλησης πετρελαίου, ημιβυθιζόμενες εξέδρες, πλατφόρμες αποθήκευσης πετρελαίου και αερίου κ.τ.λ

Ιστορικό ναυπηγικής δραστηριότητας

Η σύγχρονη ναυπηγική δραστηριότητα εμφανίζεται στην Ελλάδα στο τέλος της δεκαετίας του 1950 σε περίοδο αλματώδους ανάπτυξης των θαλασσίων μεταφορικών μέσων, είναι η εποχή έναρξης της ίδρυσης των μεγάλων ναυπηγείων, από ιδιώτες. και στην ιδέα του Νιάρχου να κατασκευάσει μια αξιόμαχη ναυπηγική μονάδα με διεθνείς προδιαγραφές.

Τα ναυπηγεία είχαν ως σκοπό την σύνδεση της ναυπηγικής δραστηριότητας των Ελλήνων εφοπλιστών με την Ελλάδα, με ορατά οφέλη και για όλες τις πλευρές: Καλά και φθηνά πλοία, απασχόληση και παράλληλα βιομηχανική ανάπτυξη.

Ναυπηγεία Σκαραμαγκά / «ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Α.Ε.»

Οι αρχές της σύγχρονης Ελληνικής βιομηχανίας ναυπηγείων ξεκινάει αρχικά με την ίδρυση των πρώτων μεγάλων ναυπηγείων:

– Το 1956 έπειτα από την υπογραφή σύμβασης μεταξύ Ελληνικού δημοσίου και Σταύρου Νιάρχου τα «ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Α.Ε.» μεταβιβάστηκαν στον εφοπλιστή (εγκαίνια λειτουργίας 27/6/1958), για την κατασκευή και συντήρηση των πλοίων, αλλά και τις μετασκευές των μεταχειρισμένων που αγόραζε η ναυτιλιακή.

Η ίδρυση των από το Σταύρο Νιάρχο, σηματοδοτούσε μια νέα αρχή για την κατασκευαστική και επισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας, καθώς για περισσότερα από 60 χρόνια δεν είχε ναυπηγηθεί κανένα πλοίο μεγαλύτερο από 1000 τόνους.

Τα νέα ναυπηγεία είχαν σκοπό να προσελκύσουν τον ενδιαφέρον της αναπτυσσόμενης ελληνικής ναυτιλιακής αγοράς για επισκευές, καθώς επίσης και να παρέχουν νέες θέσεις εργασίας, εκπαίδευση, τεχνογνωσία στους εργαζομένους και κίνητρα για την ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας.

Το πρώτο χρόνο λειτουργίας τους τα ναυπηγεία εξυπηρετούσαν μόνο τα πλοία του ομίλου Νιάρχου καθώς και πολλά παροπλισμένα κρουαζιερόπλοια. Μέσα όμως στα 6 πρώτα χρόνια λειτουργίας τους, τα ναυπηγεία είχαν καταφέρει να εξασφαλίσουν πελάτες απ’ όλο τον κόσμο με αποτέλεσμα το 1964 τα δεξαμενισθέντα πλοία έφτασαν τα 1200.

Από το 1958 μέχρι το 1987 της λειτουργίας τους, τα ναυπηγεία είχαν ναυπηγήσει συνολικά 121 πλοία διαφόρων ειδών, πλωτούς γερανούς, γέφυρες ενώ είχαν ασχοληθεί και με τις μετατροπές πλοίων. Το 1985 τα ναυπηγεία διακόπτουν τη λειτουργίας τους και λίγο αργότερα περνάνε στο έλεγχο του ελληνικού Δημοσίου μέσω της ΕΤΒΑ.

Η λειτουργίας του συνεχίζεται αποκλειστικά για την επισκευή και κατασκευή πλοίων του ελληνικού εμπορικού Ναυτικού. Το 2002 τα ναυπηγεία ιδιωτικοποιούνται, με αγοραστές τον γερμανικό όμιλο ThyssenKrupp, έναν από τους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς ναυπηγοεπισκευαστικούς ομίλους, με ναυπηγεία στην Γερμανία και την Σουηδία. Το 2009 ο γερμανικός όμιλος αποφασίζει να πουλήσει τα ναυπηγεία, εξαιτίας καταγγελίας για παράνομες κρατικές επιδοτήσεις και αθέμιτο ανταγωνισμό.

Το 2010 η Ευρωπαϊκή Ένωση επιβάλει πρόστιμο 539 εκατομμυρίων ευρώ και με απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης διακόπτεται οποιαδήποτε εργασία αφορά εμπορικά πλοία με τον υπάρχον εξοπλισμό να χρησιμοποιείται πλέον αποκλειστικά για επισκευές σε πολεμικά πλοία του εμπορικού ναυτικού. Τα ναυπηγεία χωρίστηκαν στο εμπορικό τμήμα, το οποίο περιλάμβανε τις δεξαμενές, και το πολεμικό τμήμα του οποίου η εταιρεία ABU Dhabi Mar αγόρασε το 75,1% του μετοχικού κεφαλαίου. Το λεγόμενο

«εμπορικό τμήμα» όπου ανήκουν οι μεγάλες δεξαμενές των ναυπηγείων είναι σε αδράνεια ενώ ο αιγιαλός και η

παραλία έχουν εισαχθεί στο Υπερταμείο Αποκρατικοποιήσεων Δημοσίου. Το 2018 με απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών τα “ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Α.Ε” ετέθησαν σε καθεστώς ειδικής διαχείρισης. Στις 7 Ιουλίου 2021 και έπειτα από την ολοκλήρωση της διαδικασίας Ηλεκτρονικού Ανοικτού Πλειοδοτικού Διαγωνισμού, τα

«ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Α.Ε.» μεταβιβάστηκαν από την ΕΤΑΔ / Εταιρεία Ακινήτων του Δημοσίου στην εταιρεία

«MILINA ENTERPRISES COMPANY LTD» συμφερόντων του Έλληνα πλοιοκτήτη Γεωργίου Προκοπίου ως τον οριστικό πλειοδότη του διαγωνισμού. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία σήμερα είναι τα μεγαλύτερα στην Ελλάδα και εκτείνονται σε χώρο 832.000 τ.μ. από τα οποία τα 65.000τ.μ είναι στεγασμένα.

Διαθέτει μια κεκλιμένη ναυπηγική κλίνη, 2 μόνιμες δεξαμενές δυνατότητας 250.000 dwt και 500.000 dwt και 2 μικρότερες πλωτές δεξαμενές 60.000 dwt και 72.000 dwt. Διαθέτουν μηχανουργείο με εργαλειομηχανές τεχνολογίας CNC και οπτικής εργασίας, ελαφρύ και βαρύ ελασματουργείο, σωληνουργείο, τμήμα συγκολλήσεων και ειδικό τμήμα κατασκευής υποβρυχίων. Επίσης διαθέτουν αυτοκινούμενους γερανούς, πλωτούς γερανούς και γερανογέφυρες.

• Το 1968 με πρωτοβουλία Ανδρεάδη ιδρύονται τα «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ Α.Ε.» σε περίοδο ανόδου της διεθνούς Ναυπηγικής Βιομηχανίας. Το ναυπηγείο εκτός από την επισκευή, την ναυπήγηση και μετασκευή πλοίων, κρουαζιερόπλοιων, πλωτών μέσων εξόρυξης πετρελαίου και mega yachts, δραστηριοποιείται και σε διάφορες βιομηχανικές κατασκευές. Έχει έκταση 250.000 τ.μ. από τα οποία 37.800 τ.μ καλύπτουν οι βιομηχανικές

εγκαταστάσεις, 9.800 τμ. οι αποθηκευτικοί του χώροι και 9800 τ.μ. τα διοικητικά κτίρια. Διαθέτει 3 πλωτές δεξαμενές ανυψωτικής δυνατότητας 22.0000 τόνων, 70.000 τόνων και 120.000 τόνων και υποστηρίζονται από γερανούς 5-20 τόνων. Το τμήμα ναυπηγήσεων διαθέτει σύγχρονο ελασματουργείου 6.600 τ.μ. και ναυπηγική κλίνη μήκους 200 μέτρων και πλάτους 55 μέτρων στην οποία μπορούν να κατασκευαστούν πλοία 100.000 τόνων, εξοπλισμένη με γερανογέφυρα ανυψωτικής ικανότητας 400 τόνων. Από το 1997 μέχρι σήμερα στα ναυπηγεία της Ελευσίνας επισκευάστηκαν περισσότερα από 1200 πλοία.

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ Α.Ε

• Το 1971 ιδρύονται τα «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙ∆ΟΣ Α.Ε.» από την εφοπλιστική οικογένεια Καρρά στην Αυλίδα της Εύβοιας. Το ναυπηγείο εξειδικεύεται κυρίως στους δεξαμενισμούς και στις επισκευές και δεν διαθέτει ναυπηγική κλίνη. Διαθέτει δύο πλωτές δεξαμενές με δυνατότητα 48.000 τόνους και 15.000 τόνους και ανυψωτικής ικανότητας 15.000 και

7.500 τόνους αντίστοιχα. Το ναυπηγείο διαθέτει 3 προβλήτες επισκευών μήκους 600 μέτρων στις οποίες μπορούν να πραγματοποιηθούν επισκευές σε πλοία μεγέθους μέχρι και 75.000 dwt, πλωτό γερανό ανυψωτικής δυνατότητας 100 τόνων, κινητούς γερανούς ξηράς και ρυμουλκά, καθώς και μηχανουργείο, ελασματουργείο, σωληνουργείο, ξυλουργείο και ηλεκτρολογείο.

Τα τελευταία χρόνια το ναυπηγείο εκτός από τις εργασίες επισκευών σε πλοία, έχει κατασκευάσει διάφορα ρυμουλκά, μηχανότρατες, μία ρυμουλκούμενη φορτηγίδα και έχει ασχοληθεί με την μετασκευή, μετατροπή και επιμήκυνση δεξαμενοπλοίων, κρουαζιερόπλοιων και mega yachts.

• Το 1972 ο Γουλανδρής αγοράζει τα πιο παλιά (ιδρύθηκαν 1861) ναυπηγεία στην Ελλάδα, τα «ΝΕΩΡΙΟΝ – ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΥΡΟΥ Α.Ε.» Τα ναυπηγεία σήμερα διαθέτουν προβλήτες συνολικού μήκους 1.800 μέτρων που εξυπηρετούνται από γερανούς των 40, 25 και 20 τόνων και στις οποίες μπορούν να πραγματοποιηθούν επισκευές σε μεγαλύτερα πλοία μεταφορικής ικανότητας μέχρι και 150.000 τόνους. Οι δυο πλωτές δεξαμενές έχουν δυναμικότητα 75.0000 τόνους και 40.000 τόνους αντίστοιχα. Επίσης διαθέτει πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 200 τόνων, πλωτή μονάδα αποβλήτων και 4 ρυμουλκά.
• Τα ναυπηγεία το 2002 απέκτησαν Synchro Lift ανυψωτικής δυνατότητας 2500 τόνων. Πρόκειται για το μεγαλύτερο σύστημα ανέλκυσης και καθέλκυσης της ανατολικής Ευρώπης το οποίο έχει σχεδιαστεί ειδικά για να εξυπηρετεί την ναυπήγηση και μετασκευή των κρουαζιερόπλοιων και των Yachts και χρησιμοποιείται σε πλοία έως 100 μέτρα.

(1) ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙ∆ΟΣ Α.Ε.                             (2) ΝΕΩΡΙΟΝ – ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΥΡΟΥ Α.Ε.

Με την ίδρυση των Ναυπηγείων δημιουργήθηκαν άμεσα πολλές θέσεις απασχόλησης, η Ναυπηγοεπισκευαστική Βάση Σκαραμαγκά έφτασε να απασχολεί 8.000 εργαζομένους. Το παράδοξο, ενώ τα μεγάλα ναυπηγεία ιδρύθηκαν από ιδιώτες, πέρασαν, όμως, όλα στον έλεγχο του Δημοσίου, σταδιακά, σε διαφορετικές χρονικές περιόδους και για διαφορετικές αιτίες το καθένα. Στην πορεία και ιδιαίτερα κατά την τελευταία δεκαετία, έγιναν διάφορες προσπάθειες

ιδιωτικοποίησης των Ναυπηγείων οι οποίες οδήγησαν σε διαφορετικά αποτελέσματα για το καθένα. Σε σχέση με τις άλλες βιομηχανικές δραστηριότητες της χώρας, η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία την εποχή εκείνη, είχε εξέχουσα θέση. Οι μεγάλες μονάδες βρίσκονταν στις πρώτες θέσεις των ελληνικών βιομηχανιών, τόσο σε πάγιες επενδύσεις, κύκλο εργασιών, όσο και σε απασχολούμενο προσωπικό.

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος

Η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη περιλαμβάνει έναν μεγάλο αριθμών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται γύρω από τη Ναυπήγηση και επισκευή πλοίων και βρίσκονται κυρίως στην περιοχή του Περάματος αλλά και στην περιοχή του Πειραιά, του Κερατσινίου, της Δραπετσώνας και της Σαλαμίνας. Οι επιχειρήσεις αυτές διαφέρουν μεταξύ τους ως προς το αντικείμενο, την εξειδίκευση και το μέγεθος τους.

Η λειτουργία αυτών των επιχειρήσεων είναι άμεσα συνυφασμένη με τα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας και κυρίως των ναυπηγείων Σκαραμαγκά και Ελευσίνας

Οι επιχειρήσεις αυτές απασχολούν μόνιμο ή έκτακτο εργατικό δυναμικό ανάλογα με τον κύκλο εργασιών και τη δυνατότητα ανάληψης νέων έργων. Συνεργάζονται άμεσα με τα μεγάλα ναυπηγεία ή ως υπεργολάβοι άλλων επιχειρήσεων.

Δεν έχουν μια ενιαία κεντρική οργάνωση, σε αντίθεση με τα ναυπηγεία, ωστόσο οι επισκευαστικές εργασίες γίνονται με μεγάλη αποτελεσματικότητα. Συνήθως οι επισκευές αφορούν επιβατικά πλοία, κρουαζιερόπλοια ή πλοία της γραμμής.

Οι μονάδες της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης μπορούν και δραστηριοποιούνται σε ένα ευρύ φάσμα εργασιών που τις καθιστά ιδιαίτερα ευέλικτες όπως :.

• Διαλύσεις σκαφών
• Κατασκευές μικρών και μεσαίων σκαφών αναψυχής, αλιευτικών, οχηματαγωγών, φορτηγών
• Δεξαμενισμοί σκαφών μικρών και μεσαίων σκαφών μέχρι και 40,000 dwt
• Επισκευές και μετασκευές και χρωματισμοί μεγάλων και μεσαίων σκαφών
• Ανελκύσεις και καθελκύσεις σκαφών μέχρι και 1000 dwt
• Διάφορες βιομηχανικές ή βιοτεχνικές κατασκευές
• Κατασκευές τελικών προϊόντων από μέταλλο και ξύλο
• Κατασκευή και επισκευή μηχανημάτων

Οι επιχειρήσεις της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης μπορούν να διαχωριστούν σε τρεις βασικές κατηγορίες:

–  Μικρομεσαίες Μονάδες

Απασχολούν μόνιμο εργατικό δυναμικό και χρησιμοποιούν υπεργολάβους που διατηρούν τα συνεργεία και τις επισκευαστικές μονάδες της περιοχής. Για την πραγματοποίηση των παραπάνω εργασιών και με τη προϋπόθεση ότι αυτές δεν αφορούν επισκευές εν πλω, οι μονάδες δεν κάνουν χρήση ιδιόκτητων δεξαμενών. Γι’ αυτό το λόγο χρησιμοποιούν τις δεξαμενές του ΟΛΠ.

Μερικές από τις μεγαλύτερες μικρομεσαίες μονάδες είναι:

–  Ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα ΝΑΥΣΙ Α.Ε

Το 1958, ιδρύθηκε η ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα ΝΑΥΣΙ από την οικογένεια Καλογερίδη με τη συνένωση πολλών μικρών μονάδων της περιοχής του Πειραιά. Το 1971, μεταφέρεται σε εγκαταστάσεις στο Πέραμα, τις οποίες μισθώνει από τον Οργανισμό Λιμένα Πειραιά. Σήμερα ανήκει στο Όμιλο Επιχειρήσεων Καλογερίδη, στον οποίο ανήκει και η Εταιρεία LIPSNAFSI S.A. θυγατρική της διάσημης Ολλανδικής Εταιρείας LIPS που ειδικεύεται σε έλικες και συστήματα πρόωσης.

Η μονάδα, παρότι δεν διαθέτει δικές της υποδομές, αλλά χρησιμοποιεί τις δεξαμενές του ΟΛΠ, είναι μια από τις μεγαλύτερες επισκευαστικές μονάδες της χώρας και διαθέτει αξιόλογο εξοπλισμό της πλέον σύγχρονης τεχνολογίας.

–  Καρράς ΑΕ, – Ελληνικά Ναυπηγεία Περάματος, – Ναυπηγεία Σαλαμίς, – Ναυπηγική και επισκευαστική βάση Κυονοσούρας, – Ναυπηγεία Αργώ, – Ναυπηγεία ΄Ατλας, – Ναυπηγεία Σπανόπουλος – Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία, – Ναυπηγεία Χαλκίτης, – Ναυπηγεία Μπεκρής, – Ναυπηγεία Τσαγκαρινός, – Λάμδα Ναυς Ναυπηγεία,

• Παναγιώτης Δελλής Ε.Π..Ε / Πέραμα, – LAMDA SHIPYARDS MARINE / Ελευσίνα, – Παλαιούδης Ν & ΣΙΑ ΑΕ / Πέραμα, – Ναυπηγείο Φραντζή, – Golden Yachts ειδικεύεται στην κατασκευή πολυτελών σκαφών αναψυχής.

Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ / Σαλαμίνα

• Μικρά ναυπηγεία και καρνάγια

Είναι μονάδες με πρόσβαση στη θάλασσα στην παραλία του Περάματος και εκτείνονται σε μήκος 1300 μέτρων, περίπου 30-35 στον αριθμό. Ασχολούνται με τις επισκευές και την κατασκευή μικρών πλαστικών, μεταλλικών ή ξύλινων σκαφών. Διαθέτουν κρηπιδώματα, προβλήτες ελλιμενισμού και κλίνες ανέλκυσης και καθέλκυσης πλοίων.

–  Συνεργεία και Επισκευαστικές μονάδες

Είναι αυτόνομες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε εξειδικευμένες εργασίες όπως οι μηχανουργικές, ηλεκτρολογικές, ψυκτικές, υδραυλικές εργασίες, οι κατασκευές ξηράς για λεβητοστάσια, ελασματουργεία και σωληνουργεία, εργασίες βοηθητικών συστημάτων του πλοίου και άλλες διάφορες επισκευές πλοίου.

Δεν έχουν πρόσβαση στη θάλασσα αλλά διαθέτουν στεγασμένους χώρους διαπεραίωσης μεγάλου μέρους των εργασιών τους. Τα συνεργεία αναλαμβάνουν τις επιμέρους εργασίες ενός έργου και καλύπτουν τις ανάγκες των μικρομεσαίων μονάδων της περιοχής σαν υπεργολάβοι.

Πολλά από αυτά αναλαμβάνουν άμεσα επισκευές στις δεξαμενές του ΟΛΠ. Έτσι πολλές φορές ο εφοπλιστής με την άμεση αυτή παροχή από τις μικρότερες μονάδες εξασφαλίζει καλύτερη τιμή σε σχέση με τις μεγαλύτερες.

Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού (ΒΙ.ΠΑ.Σ)

Στην περιοχή του Περάματος υπάρχει το Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού, ένα από τα πιο μοντέρνα βιομηχανικά πάρκα στην Ελλάδα.. Κατασκευάστηκε στο τέλος της δεκαετίας του 1990 με πρωτοβουλία της ΕΤΒΑ. Στόχο είχε τη δημιουργία μια βιομηχανικής περιοχής, με σκοπό τη μετεγκατάσταση μεταποιητικών δραστηριοτήτων από περιοχές κατοικίας, ώστε να εξασφαλιστούν ευνοϊκότερες συνθήκες υποδομών και απρόσκοπτης επιχειρηματικής δράσης.

Αυτή τη στιγμή στο Βιομηχανικό Πάρκου Σχιστού είναι εγκαταστημένες, οι περισσότερες σε ιδιόκτητους χώρους, 80 επιχειρήσεις, διαφόρων ειδικοτήτων που όμως σχετίζονται όλες με τον κλάδο της ναυπηγο-επισκευής.

Περιλαμβάνουν ελασματουργεία, σωληνουργεία, εταιρείες ηλεκτρικών εργασιών και κατασκευής συστημάτων αυτοματισμού, μηχανουργεία, ξυλουργικές εργασίες, εταιρείες σωστικών μέσων, χυτήρια, ψυκτικά, εργαστήρια επισκευής τουρμπινών, υπηρεσίες προστασίας περιβάλλοντος, και διάφορες εταιρείες με ναυπηγικό και βιομηχανικό εξοπλισμό.

Οι περισσότερες από τις επιχειρήσεις έχουν πολυετή πείρα στο χώρο καθώς είναι δεύτερης και τρίτης γενιάς, με μεγάλη τεχνογνωσία και καινοτόμες τεχνολογίες. Λόγω της φύσης των επιχειρήσεων του ΒΙ.ΠΑ.Σ είναι σύνηθες, να συνεργάζονται ανταγωνιστικές επιχειρήσεις. Η τοποθεσία στο Σχιστό, είναι σε πολύ μικρή απόσταση από την ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη γεγονός το οποίο προσδίδει σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Bιομηχανικό Πάρκο Σχιστού (ΒΙ.ΠΑ.Σ) / Επιχειρήσεις κλάδου ναυπηγο-επισκευής Δεξαμενές του ΟΛΠ

Αυτή τη στιγμή στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς λειτουργούν συνολικά πέντε δεξαμενές, σύμφωνα με τον κανονισμό λειτουργίας του (2018).

–  Μόνιμες δεξαμενές την Ακτή Βασιλειάδη – Δραπετσώνα

• Μεγάλη Μόνιμη Δεξαμενή μήκους 140 μέτρων και εσωτερικού πλάτους 18.5 μέτρων εσωτερικού πλάτους ικανή να εξυπηρετήσει πλοία με μεταφορική ικανότητα 15000 τόνους.
• Μικρή δεξαμενή μήκους 85 μέτρων και 12,5 μέτρων εσωτερικού πλάτους ικανή να εξυπηρετήσει πλοία με μεταφορική ικανότητα 3000 τόνους.  

(1) (2) Οι πέτρινες δεξαμενές του ΟΛΠ /Δύο ιστορικά μνημεία στην «καρδιά» του λιμανιού… ηλικίας 109 ετών Στις 5 Απριλίου 1891 δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως ο νόμος «περί κατασκευής δύο μονίμων δεξαμενών εντός του λιμένος Πειραιώς», στον οποίο αναφέρεται ότι η θέση όπου θα κατασκευαστούν οι δεξαμενές θα προσδιοριστεί «υπό του επί των Εσωτερικών Υπουργείου».

Όμως, χρειάστηκαν 5 χρόνια από την ψήφιση του νόμου για να οριστεί, τελικά, το 1896, ότι οι δεξαμενές θα γίνουν στον Κάνθαρο. Εκεί λειτουργούσε από το 1859 το μηχανουργείο – ναυπηγείο «Βασιλειάδη», το οποίο αριθμούσε το 1900 400 άτομα προσωπικό (το μηχανουργείο λειτουργούσε μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1960 και η περιοχή ονομάστηκε «Ακτή Βασιλειάδη»).

Το 1898 έγινε η δημοπράτηση του έργου και την επόμενη χρονιά άρχισε η κατασκευή από τους εργολάβους Πετιμερμέ και Ρασπίνι. Μέχρι το 1901 οι εργασίες προχώρησαν κανονικά. Όμως, άρχισαν να αναβλύζουν νερά που καθιστούσαν αναγκαίες πρόσθετες εργασίες, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί οικονομική διαφορά μεταξύ της Λιμενικής Επιτροπής και των εργολάβων.

Τελικά, το 1905 επιτεύχθηκε συμφωνία και το επόμενο έτος άρχισαν ξανά με τη λήψη νέου δανείου οι εργασίες. Οι Μόνιμες πέτρινες Δεξαμενές Βασιλειάδη εγκαινιάστηκαν με μεγαλοπρέπεια το 1912, λίγο πριν την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων του 1912-1913. Το πρώτο πλοίο που δεξαμενίστηκε ήταν το πολεμικό πλοίο “Ψαρά”, ενώ από τις δεξαμενές αυτές πέρασε και το θρυλικό θωρηκτό “Αβέρωφ”.

– Πλωτές Δεξαμενές στην επισκευαστική Ζώνη Περάματος

• Πλωτή δεξαμενή «Πειραιάς I» ανυψωτικής δυναμικότητας 15.000 τόνων, μήκος 202 μέτρα και 31 μέτρα εσωτερικού πλάτους. Μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία μεταφορικής ικανότητας 40.000 τόνων και ανυψωτική ικανότητα 15.000 τόνων.

Πλωτή δεξαμενή «Πειραιάς IΙ» ανυψωτικής δυνατότητας 4000 τόνων, μήκος 113 και 18 μέτρα εσωτερικού πλάτους Μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία μεταφορικής ικανότητας 7.000 τόνων και έχει ανυψωτική ικανότητα 7000 τόνους.

Πλωτή δεξαμενή «Πειραιάς ΙΙΙ »

• Πλωτή δεξαμενή «Πειραιάς ΙΙΙ » ανυψωτικής δυνατότητας 22.000 τόνων , μήκους 240 μέτρα και 35 μέτρα εσωτερικού μήκους. Μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία με μεταφορική ικανότητα 80.000 τόνων. Η δεξαμενή αυτή πωλήθηκε από την Cosco στον ΟΛΠ το Σεπτέμβριο του 2017 και μεταφέρθηκε στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος τον Φεβρουάριο του 2018.

Κρίση της Ελληνικής ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας

Από το τέλος της δεκαετίας του 1970, λόγω πληθωρισμού το κόστος εργασίας,, άρχισε να λαμβάνει διαστάσεις προβλήματος δυσκολιών – εμποδίων και αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μειωθεί ο αριθμός των παραγγελιών και να αρχίσουν να εμφανίζονται προβλήματα στην ρευστότητα των δύο μεγάλων ναυπηγικών μονάδων Σκαραμαγκά και Ελευσίνας.

Συμμέτοχη στα προβλήματα είχε και η επί πολλά έτη έλλειψη εργασιακής ειρήνης, με ή χωρίς την εμπλοκή των κόμματων, η οποία αύξανε το κόστος και δημιουργούσε αβεβαιότητα ως προς την ημερομηνία παράδοσης των πλοίων. Η κατάσταση χειροτέρεψε μετά την ένταξη (1979-1981) της Ελλάδας στην ΕΟΚ, η όποια με μια σειρά από οδηγίες απαγόρευε κάθε μορφή διευκόλυνσης ή ενίσχυσης των ναυπηγικών μονάδων σε κοινοτικό έδαφος.

Την περίοδο αυτή, οι παραγγελίες εμπορικών πλοίων από Έλληνες είχαν αραιώσει σημαντικά, με εξαίρεση την πρόσκαιρη ναυπηγική άνοιξη που έφεραν οι μετατροπές εμπορικών αλλά και άλλων τύπων πλοίων με τον αναπτυξιακό νόμο 1262/82 /ΦΕΚ Α΄70/16.6.1982

“Για την παροχή κινήτρων ενίσχυσης της Οικονομικής και Περιφερειακής Ανάπτυξης της Χώρας και τροποποίηση συναφών διατάξεων” .

Το άρθρο 2 παρ,1, εδάφιο.(ι) του Νόμου καθόριζε τις υπαγόμενες Ναυπηγοεπισκευαστικές Επιχειρήσεις για παροχή κινήτρων ενίσχυσης. “

Ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, επιχειρήσεις πλωτών δεξαμενών, διαλυτηρίων πλοίων, αλιευτικές επιχειρήσεις για την προμήθεια καινούργιων σκαφών εγχώριας κατασκευής και ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις για την προμήθεια καινούργιων σκαφών εγχώριας κατασκευής

ή μεταχειρισμένων, εφόσον η ηλικίας τους δεν ξεπερνά τα επτά (7) χρόνια, ή και για μετασκευή μεταχειρισμένων πλοίων,

υπό τον όρο ότι οι ακτοπλοϊκές αυτές επιχειρήσεις γίνονται από εταιρείες ευρείας λαϊκής συμμετοχής ή και από δήμους κοινότητες και συνεταιρισμούς των περιοχών που εξυπηρετούνται από την εταιρεία

ή και από Έλληνες εργαζόμενους του εξωτερικού ή Έλληνες ναυτικούς της μεσογειακής ή ποντοπόρου ναυτιλίας που πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 17 του παρόντος νόμου.

Όπως τροποποιήθηκε με το άρθρου 9 παρ. 1 του Ν. 1360/1983 (Α` 65), αντικαταστάθηκε πάλι με το άρθρο 15 του Ν. 1479/1984 (Α 145)”.

Στη συνέχεια και μετά την παροχή κινήτρων ενίσχυσης των Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων, τα προβλήματα της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην Ελλάδα επιδεινώθηκαν με τη διεθνή ναυτιλιακή κρίση από 1982 και μετά. Την πολυτάραχη δεκαετή αυτή περίοδο και ενώ τα μεγάλα ναυπηγεία βρίσκονταν σε μεγάλο μέρος υπό κρατικό έλεγχο, δεν υπήρξε κρατική μέριμνα και πολιτική απέναντι στον κλάδο.

Η κακή διοίκηση και η ανυπαρξία εκσυγχρονισμού σε οργάνωση και εξοπλισμό οδήγησαν τις μονάδες αυτές σε κατάρρευση.

Το μόνο στήριγμα για τη διατήρησή τους στη ζωή ήταν οι συνεχείς δανεισμοί από τις Τράπεζες του Δημοσίου και η κρατική ανοχή απέναντι στη μη εκπλήρωση των οικονομικών τους υποχρεώσεων προς τους ασφαλιστικούς οργανισμούς.

Μεγάλη όμως ζημία στη ναυπηγική ικανότητα της Ελλάδας έχει προκληθεί και από το εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό το όποιο όχι μόνο έχει πληρώσει πανάκριβα τις διενέξεις και τις κοινοτικές παρεμβολές, αλλά έχει επανειλημμένα οδηγηθεί στην αναζήτηση εργασίας εκτός της χώρας.

Μαζί με τις ειδικότητες που άρχισαν να εξαφανίζονται, αραίωσαν και οι κλάδοι που υποστήριζαν τις ναυπηγήσεις και τις επισκευές, όπως λεβητοποιεία, μηχανουργεία, σωληνουργεία, χυτήρια, ηλεκτρολογεία, καθώς και πολλοί άλλοι κλάδοι υποστήριξης των ναυπηγείων. Επίσης ένας από τους βασικούς παράγοντας που εμπόδισε την ανάπτυξη της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας, ήταν και η χαμηλή χρηματοδότηση στον τομέα της επιστήμης και της έρευνας.

Ανεξάρτητα όμως από την Κρίση της Ελληνικής ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, το πλέον σημαντικό ήταν ότι τη δεκαετία του 1980, υπήρξε εποχή μεγάλων προκλήσεων για τον ελληνόκτητο στόλο, ο οποίος διατήρησε την κυρίαρχή του παρουσία στις θάλασσες του κόσμου.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες πέτυχαν να διαχειριστούν με επιτυχία την είσοδο της χώρας στην ΕΟΚ / Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το σημαντικό ρόλο που διαδραμάτισαν στο πρώτο πακέτο κανονισμών περί της κοινής ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής το 1986, έτος θέσπισης. Όμως, η ελληνική ναυτιλία κλήθηκε κατά την πολυτάραχη δεκαετία να αντιμετωπίσει μία μακρόχρονη και οδυνηρή κρίση, την οποία μπόρεσε να ξεπεράσει εν τέλει, στα τέλη της δεκαετίας, αλλά με τίμημα τη μείωση του υπό ελληνική σημαία στόλου. Ωστόσο, ο ελληνόκτητος στόλος θα επιτύχει να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά του ενώ θα διατηρηθεί και το «υγιές» του ελληνικού ναυτιλιακού επιχειρείν,

Την επόμενη περίοδο 1990-2000, η Ελληνική ναυπηγική βιομηχανία δεν εκσυγχρονίστηκε και δεν αξιοποίησε τη ραγδαία τεχνολογική πρόοδο που σημειώθηκε, εξακολουθώντας να χρησιμοποιεί παρωχημένες τεχνολογίες, οι οποίες ήταν και ενεργοβόρες και λιγότερο αξιόπιστες, μειώνοντας δραματικά την ανταγωνιστικότητά της.

Υπήρξαν όμως κάποιες εξαιρέσεις, όπως η ολοκλήρωση της ναυπήγησης των δυο επιβατικών πλοίων που είχε αρχικά παραγγέλλει ο αείμνηστος Περικλής Παναγόπουλος /Attica Group, τα όποια στην συνεχεία αγόρασε σε τμήματα η εταιρεία Hellenic Seaways το 1999, το Νήσος Μύκονος / Blue Star Myconos από το 2020 και το Νήσος Χίος / Blue Star Chios από το 2020, των οποίων η ναυπήγηση του πρώτου ολοκληρώθηκε 17/9/2005 στα Ελληνικά Ναυπηγεία και του δεύτερου 21/10/2007 στα Ναυπηγεία Ελευσίνας (αγορά Hellenic Seaways από Attica Group 2020/επιστροφή των πλοίων στην εταιρεία που τα παρήγγειλε 20 χρόνια πριν).

Επίσης την περίοδο εκείνη πραγματοποιήθηκαν και ορισμένες σημαντικές ναυπηγήσεις για λογαριασμό του Πολεμικού Ναυτικού. Στο μεταξύ αναπτύχθηκε, με έντονους ρυθμούς, η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στις χώρες της Άπω Ανατολής / Κίνα, Ιαπωνία και Κορέα, που με υψηλή παραγωγικότητα, χαμηλό εργατικό κόστος και σημαντικές κρατικές οικονομικές ενισχύσεις, λειτουργούσαν στα πλαίσια καθετοποιημένης παραγωγής μαζί με άλλους βιομηχανικούς κλάδους, με αποτέλεσμα οι χώρες αυτές να είναι ασυναγώνιστε; στη διεθνή αγορά και μονοπωλεί τις ναυπηγήσεις σε εμπορικά πλοία / δεξαμενόπλοια και ξηρού φορτίου.

Οι Έλληνες εφοπλιστές άρχισαν πραγματοποιούν όλες τις παραγγελίες τους στις χώρες αυτές. Στη χώρα μας απέμεινε μόνον ο επισκευαστικός τομέας για ανάπτυξη δραστηριοτήτων. Η χαριστική βολή, όμως, ήρθε μετά την κατάρρευση του συστήματος διακυβέρνησης των σοσιαλιστικών χωρών. Νέες αγορές άνοιξαν στην περιοχή μας / Ουκρανία, Ρουμανία, Βουλγαρία, ενώ μπήκε και η Τουρκία δυναμικά στην αγορά με φθηνό κόστος παραγωγής, λόγω του σημαντικά χαμηλού εργατικού κόστους. Αποτέλεσμα ήταν το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς που είχε απομείνει στη χώρα μας να προσανατολιστεί στις αγορές αυτές.

Η Ελληνική ναυπηγική βιομηχανία εκτός από τα παραπάνω προβλήματα είχε να αντιμετωπίσει και μία σειρά πρόσθετων δυσκολιών που δυσχέραιναν ακόμη περισσότερο την θέση της σε σύγκριση με τις άλλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης όπως :

–  Την έλλειψη προσανατολισμού και στρατηγικής, τόσο των ναυπηγικών μονάδων της Ελλάδας όσο και του Κράτους

• Την απουσία των μεγάλων ναυπηγείων από τις αγορές των νέων εμπορικών κατασκευών για μεγάλο χρονικό διάστημα

–  Την κρίση αξιοπιστίας της ναυπηγικής βιομηχανίας στα μάτια των επενδυτών και των τραπεζών

• Την απαξίωση του εξοπλισμού, και κυρίως των μεθόδων εργασίας

–  Την χαμηλή παραγωγικότητα των ναυπηγείων στην Ελλάδα

– Από αποφάσεις της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού της ΕΕ που απαγορεύουν τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων καθώς θεωρεί ότι έχουν υπάρξει στο παρελθόν παράνομες κρατικές επιδοτήσεις προς τις μεγάλες ναυπηγικές μονάδες. Επιδοτήσεις οι οποίες απαγορεύονται από τις κοινοτικές Οδηγίες περί Ναυπηγικών Ενισχύσεων εφόσον δεν επιστρέφονται.

– Ως προς τις ναυπηγήσεις σε μικρότερες ναυπηγικές μονάδες, κομβικό ρολό έπαιξαν και εξακολουθούν να παίζουν οι ελληνικές τράπεζες με την απροθυμία τους να εκδίδουν εγγυητικές επιστολές.

Αυτές οι εγγυητικές επιστολές / refund guarantees /εγγυήσεις επιστροφής χρημάτων, αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του κάθε ναυπηγικού συμβολαίου και άνευ αυτών είναι αδύνατη η χρηματοδότηση του έργου από τράπεζα, ελληνική ή ξένη.

Το Παρόν

Όσον αφορά στην κατασκευή ποντοπόρων πλοίων, η Ελληνική ναυπηγική βιομηχανία επί του παρόντος έχει ρόλο απλού θεατή αφού και τα δυο μεγάλα ναυπηγεία δεν έχουν πλέον κατασκευαστική δραστηριότητα στον τομέα των εμπορικών πλοίων. Τα ναυπηγεία Χαλκίδος και Σύρου από την άλλη πλευρά έχουν σαφή προσανατολισμό προς τις επισκευές, όπως έξαλλου οι πλωτές εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, και τα ναυπηγεία Σαλαμίνας και Περάματος

Κατά συνέπεια, κάτω από αυτές τις συνθήκες, οι πιθανότητες της Ελλάδας για ναυπηγήσεις πλοίων όπως με τα Βρετανικού σύγχρονου τύπου SD-14 φορτηγά πλοία / antiliberties, παλαιότερα, στο εγγύς μέλλον είναι περιορισμένες, εκτός αν μεσολαβήσουν μεγάλες αλλαγές στο θεσμικό περιβάλλον.

Όσον αφορά τις ναυπηγήσεις πλοίων μεσογειακού μεγέθους – όπου τα κόστη είναι πιο χαμηλά – η ΕΕΝΜΑ / Ένωση

Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων έχει ασχοληθεί τα τελευταία χρόνια με το ζήτημα της ανανέωσης του στόλου με συγκεκριμένες προτάσεις οι οποίες, όμως, δεν έφτασαν στο στάδιο της υλοποίησης. Το ευχάριστο είναι πάντως ότι το ζήτημα αυτό εξακολουθεί να την απασχολεί σε επίπεδο Πρόεδρου / ΔΣ και φαίνεται ότι είναι πλέον ώριμο και αναμένει μια κίνηση από τη ναυπηγική πλευρά για να ανταποκριθεί.

Παρά τις δηλώσεις περί εξέτασης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τρόπων να περιοριστούν οι αρνητικές επιπτώσεις από

τις σχετικές Οδηγίες, η πιθανότητα για σημαντικές αλλαγές στο υφιστάμενο καθεστώς στο ορατό μέλλον παραμένει μικρή καθώς αποδεικνύεται εκ των πραγμάτων ότι:

• Το μόνο που κινείται σήμερα είναι μόνο οι επισκευές παρά την σημαντική κοστολογική διάφορα λόγω κόστους εργασίας συγκριτικά με την Τουρκία.
• Η τεχνολογική πρόοδος σε συνδυασμό με την ανάπτυξη στην Άπω Ανατολή έχει συρρικνώσει την απασχόληση και έχει επιδράσει αρνητικά πάνω στις διαθέσιμες δεξιότητες.
• Πρόσφατες ναυπηγήσεις έχουν αποδείξει ότι η κατασκευή ποιοτικών πλοίων στην Ελλάδα συνεχίζει να είναι δυνατή, ενώ ο παράγοντας κόστος – μεταξύ άλλων – παραμένει το κύριο πρόβλημα.
• Η κυβέρνηση, όπως και οι προηγούμενες, προσπαθεί να βοηθήσει την κατάσταση, αλλά στην πραγματικότητα οι επιχειρήσεις του κλάδου θα πρέπει να σκεφτούν για το Μέλλον της ναυπηγικής βιομηχανίας. Ήδη έχουμε δει δείγματα με την κατασκευή αρκετών αμφίπλωρων πορθμείων και πολυτελών σκαφών αναψυχής / Yachts. από μικρότερα ναυπηγεία στην Αττική.
• Όσον αφορά την κατασκευή ποντοπόρων εμπορικών πλοίων η επιστροφή σ’ αυτές επί του παρόντος θεωρείται εμπορικά δύσκολη. Αντίθετα, η κατασκευή σειρών πλοίων διαφορετικών τύπων (Μέθοδος PlatformShips) για τη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων με κοινά τμήματα εν σειρά, μετά από μελέτες και έρευνες, είναι εφικτή και δίνει μια διέξοδο στο υψηλό κόστος.
• Η μεγάλη ηλικία των πλοίων ΝΜΑ/ Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων στην ΕΕ δίνει μια ευκαιρία στα ναυπηγεία της Ελλάδας να κάνουν μια νέα αρχή στις νέο-κατασκευές στοχεύοντας σε κοινοτική πελατεία αλλά και σε ενδιαφερόμενους εκτός ΕΕ.

-Επειδή, όμως, διαδοχικές προσπάθειες της ΕΕ από το 2014 και μετά για να εξασφαλίσει τις προϋποθέσεις για ανανέωση του στόλου της ΝΜΑ / Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων δεν έφεραν αποτελέσματα στην Ελλάδα, η αρχή θα πρέπει να γίνει από την Ελληνική πλευρά.

Το Μέλλον

Η Ελληνική ναυπηγική βιομηχανία έχει πλέον ολοκληρώσει έναν ολόκληρο κύκλο επτά δεκαετιών που ξεκίνησε με πολύ καλές προοπτικές αλλά που στην πορεία άλλαξαν επί τα χείρω. Το καθεστώς που διαχρονικά διέπει τη ναυπήγηση πλοίων στην ΕΕ έχει παίξει καθοριστικό ρόλο πράγμα που όλοι όσοι εργάζονται σ’ αυτήν γνωρίζουν.

Παρά τις δηλώσεις περί εξέτασης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τρόπων να περιοριστούν οι αρνητικές επιπτώσεις από τις σχετικές Οδηγίες, η πιθανότητα για σημαντικές αλλαγές στο υφιστάμενο καθεστώς στο ορατό μέλλον παραμένει μικρή. άλλα αυτό δεν σημαίνει ότι σε βάθος χρόνου δεν μπορεί να αλλάξει με την κατάλληλη στρατηγική, κάτι που το έχει αποδείξει έμπρακτα σε περιόδους κρίσης η ποντοπόρος ναυτιλία και στην συνέχεια μεγαλούργησε.

Το μεγαλύτερο μέρος των φορέων της ναυπηγικής βιομηχανίας πιστεύει, ότι η σημαντικότερη διέξοδος από την κρίση, θεωρείται η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, δεδομένου ότι τα σημερινά πλοία είναι γερασμένα και παρωχημένης

τεχνολογίας και οι πλοιοκτήτριες εταιρείες προκειμένου να αντιμετωπίσουν τον ξένο ανταγωνισμό θα προβούν σε αναγκαστική ανανέωση του στόλου τους.Τα ελληνικά ναυπηγεία έχουν ένα συγκριτικό πλεονέκτημα ως προς την κατασκευή ferry boats και κρουαζιερόπλοιων, διότι πρόκειται για ένα είδος πλοίων στην παραγωγή των οποίων υστερούν σημαντικά τα ναυπηγεία της Κορέας και της νότιο – ανατολικής Ασίας γενικότερα – μολονότι έχουν πραγματοποιήσει σημαντικές προόδους κατά τα τελευταία έτη, έτσι ώστε να μπορούν στο μέλλον να διεκδικήσουν ένα σημαντικό μερίδιο και σε αυτήν την αγορά.

Επειδή η τιμή ενός εκάστου εξ αυτών των πλοίων ανέρχεται σε μερικές δεκάδες εκατομμύρια δολάρια /κρουαζιερόπλοια, τα ελληνικά ναυπηγεία θα μπορούσαν να αναλάβουν ένα σημαντικό μέρος της κατασκευής τους. Σημαντικό για το Μέλλον της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι και οι σχέσεις του κλάδου με το χρηματοπιστωτικό σύστημα. Στην Ελλάδα, οι τράπεζες δεν έχουν μέχρις στιγμής εμπλακεί στενά σε εργασίες των ναυπηγείων, όπως γίνεται σε άλλες χώρες. Δεν υπάρχουν στις τράπεζες εξειδικευμένες ομάδες εμπειρογνωμόνων ικανές να παρακολουθήσουν την εξέλιξη των εργασιών στην κατασκευή ενός πλοίου.

Επίσης με δεδομένο τον νέο ψηφιακό μετασχηματισμό της ναυτιλίας η ύπαρξη μίας ενιαίας πολιτικής σε εθνικό επίπεδο, συνεργασίας μεταξύ των ναυπηγείων με την παράλληλή εκπαίδευση στελεχών ειδικοτήτων και ανταλλαγή τεχνογνωσίας, θα μπορούσε να δημιουργήσει μια πλατφόρμα δεδομένων – καινοτομιών για τη περαιτέρω αξιοποίησή των. Το πρασίνισμα των πλοίων, των λιμανιών, των ναυπηγείων και της ναυτιλίας είναι τομείς που μπορούν να συμμετάσχουν σε μια πράσινη στροφή της οικονομίας που συνδυάζει οικονομική δραστηριότητα με καινοτομία, κοινωνική και περιβαλλοντική υπευθυνότητα

και δημιουργία θέσεων εργασίας. Οι ευκαιρίες, οι προκλήσεις και οι δυνατότητες που υπάρχουν στο πρασίνισμα της ναυτιλίας αλλά και σε άλλους τομείς (ΑΠΕ, προστασία περιβάλλοντος) μπορούν να συνδυαστούν με πολιτικές για τα ναυπηγεία εφόσον συνδυαστούν σε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο που θα έχει την αποδοχή όλων.

Το ολοκληρωμένο σχέδιο δραστηριοποίησης εκ νέου των ναυπηγείων θα μπορούσε να αφορά:

• Προετοιμασία για στροφή του κλάδου σε κατασκευές πλοίων που θα ανταποκρίνονται στις περιβαλλοντικές απαιτήσεις της νέας ευρωπαϊκής νομοθεσίας για μειωμένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου, οξειδίων του θείου και διοξειδίου του άνθρακα αλλά και στις ανάγκες σύνδεσης των νησιών με σύγχρονα και κατάλληλα πλοία όλο το χρόνο. Μια τέτοια κατεύθυνση απαιτεί καλύτερο συντονισμό μεταξύ περιφερειακών αρχών, ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ναυπηγείων ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών κι άλλων περιοχών, καθώς και συνέργειες μεταξύ πολιτικών για την απασχόληση, τη βιομηχανία, την προστασία του περιβάλλοντος, τη θαλάσσια στρατηγική, την περιφερειακή ανάπτυξη
• Προσθήκη δίπλα στις παραδοσιακές δραστηριότητες των ναυπηγείων νέων, συμπληρωματικών προϊόντων και υπηρεσιών πράσινης καινοτομίας και τεχνολογίας, όπως κατασκευή και συντήρηση πλωτών και κινητών υπεράκτιων κατασκευών για ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, συστημάτων αφαλάτωσης με χρήση ΑΠΕ, καθώς κι ανακύκλωσης πλοίων με υψηλές όμως περιβαλλοντικές προδιαγραφές.
• Αναζωογόνηση παραδοσιακών δραστηριοτήτων του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου, κάτι όμως που απαιτεί αποτελεσματική κεντρική διοίκηση και αλλαγές σε επίπεδο προωθούμενων πολιτικών, που δεν εξαρτώνται μόνο από τους φορείς του κλάδου, καθώς και συμφωνία για συνθήκες δίκαιης εργασιακής ειρήνης.

Ενίσχυση την ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας

• Κατασκευή αμφίδρομων οχηματαγωγών πλοίων ανοιχτού και κλειστού καταστρώματος.
• Κατασκευή ειδικών σκαφών απορρύπανσης των λιμένων και των περιοχών όπου έχουν συσσωρευτεί ρύποι σε ιζήματα του βυθού, όπως στον Σαρωνικό κόλπο.
• Κατασκευή πλωτών συστημάτων ανεμογεννητριών για την παραγωγή ενέργειας, ένας τομέας που αναπτύσσεται ραγδαία διεθνώς. Τα ναυπηγεία και οι Μικρο- Μεσαίες Επιχειρήσεις θα μπορούσαν να παίξουν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη τεχνολογίας, στις εφαρμογές – παραγωγή αλλά και στη συντήρηση των συστημάτων.
• Κατασκευή πλωτών σκαφών για τη συλλογή και μεταφορά των ειδικών αποβλήτων από τα νησιά

-Κατασκευή συστημάτων υδατοκαλλιέργειας ανοικτής θάλασσας με βάση ενεργειακά αυτόνομες με τη χρήση ΑΠΕ πλωτές εξέδρες, προκειμένου να αντιμετωπιστεί το τεράστιο και εντεινόμενο πρόβλημα στην Ελλάδα και σε παγκόσμιο επίπεδο για χωροθέτηση νέων ιχθυοτροφείων, με παράλληλη προστασία περιβάλλοντος.

-Ανάπτυξη και εφαρμογή τεχνολογιών που σχετίζονται όχι μόνο με τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία, αλλά και στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, που αποτελεί το 40-65% των λειτουργικών εξόδων των δρομολόγια σήμερα, οδηγώντας ναυτιλιακές εταιρείες στο χείλος της χρεοκοπίας.

• Αντικατάσταση των υπαρχόντων πλοίων με πλοία νέας τεχνολογίας κατάλληλης για τα νησιά, ιδίως για άγονων γραμμών και διασύνδεσης γειτονικών νησιών που θα έχουν μειωμένη κατανάλωση καυσίμου μέσω της αξιοποίησης μερικώς ή πλήρως των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας.
• Κατασκευή οικολογικών πλωτών συστημάτων αφαλάτωσης με χρήση ΑΠΕ για την παραγωγή αφαλατωμένου νερού, λύσεις μικρής και μεσαίας κλίμακας για τη λειψυδρία στα νησιά και άγονες περιοχές που παρέχουν φθηνό πόσιμο νερό και έχουν εν δυνάμει μια σημαντική αγορά στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Η κατασκευή πλωτών μονάδων αφαλάτωσης που αναπτύχθηκε στην Ελλάδα έχει βραβευθεί διεθνώς ως πράσινη καινοτομία τεχνολογία, ενώ η ελληνική προστιθέμενη αξία των συστημάτων αυτών είναι πάνω από 75%.

Συμπέρασμα

Η ναυπηγική βιομηχανία διαδραματίζει πολύ σημαντικό ρόλο στην οικονομία των παράκτιων κρατών προσφέροντας ταυτόχρονα τη δυνατότητα απασχόλησης σε μια πολύ μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού. Αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την επιτυχία, την ανάπτυξη και την εδραίωση των θαλάσσιων μεταφορών της κάθε χώρας. Αυτό ωστόσο δεν ισχύει για τον κλάδο στην Ελλάδα, γεγονός που έρχεται σε αντιπαραβολή με τη ναυπηγική παράδοση της χώρας.

Είναι πλέον γεγονός ότι το παραγωγικό έργο των ελληνικών ναυπηγείων είναι δυσανάλογο της ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία βρίσκεται σταθερά στην πρώτη θέση παγκοσμίως τα τελευταία χρόνια.

Ανεξάρτητα όμως από τα εν λόγω εκτεθέντα, το πλέον σημαντικό για την ανάκαμψη της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι να λαμβάνονται υπόψη διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν την εμπορική της βιωσιμότητα, με βασικά και κυρίαρχα στοιχεία εκείνα που αφορούν τα κόστη σε μία επιτυχή ναυπήγηση ή επισκευή, Ένα εναλλακτικό σχέδιο διάσωσης του τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας θα μπορούσε να βασιστεί στην πράσινη παραγωγή και τις επενδύσεις στην πράσινη καινοτομία και τεχνολογία με την συμβολή τόσο δημόσιων πόρων από τα ευρωπαϊκά ταμεία όσο και ιδιωτικών επενδύσεων. Η πράσινη στροφή της οικονομίας, στο πλαίσιο ενός συνεκτικού σχεδίου μεταρρυθμίσεων καθώς

και συμφωνίας για συνεργασία μεταξύ των σχετιζόμενων φορέων, μπορεί να προσφέρει λύση στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών όσο και τα ναυπηγεία και γενικότερα οι επιχειρήσεις που σχετίζονται με τις ναυπηγοεπισκευές και κατασκευές πλοίων.

Του Πλοιάρχου Λ.Σ Δημητρίου Κουκουβίνου ε.α