Σε νέα εποχή περνά η αγορά ανακύκλωσης πλοίων, καθώς από τον Ιούνιο του 2025 όλες οι γιάρδες που υποδέχονται τονάζ θα πρέπει να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ που εγκρίθηκε την περασμένη Δευτέρα.
Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!Όπως λέει στη «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ» ο κ. Γιάννης Κουρκούλης, αντιπρόεδρος και επικεφαλής του ελληνικού γραφείου του οίκου Best Oasis, οι γιάρδες θα πρέπει να έχουν πάρει έγκριση από κάποια κλάση ότι είναι συμμορφούμενες με τη σύμβαση για ασφαλή και φιλικά περιβαλλοντική ανακύκλωση πλοίων.
Οι κύριοι προορισμοί για scrap διεθνώς είναι η Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν. Ο κ. Κουρκούλης επισημαίνει ότι στην Ινδία περίπου το 80%- 85% των υποδομών έχουν λάβει τις σχετικές εγκρίσεις. Στο Μπαγκλαντές, αντιθέτως, μόλις το 7%-8% των διαλυτηρίων -βάσει της διαθέσιμης χωρητικότητας είναι συμβατά με τη σύμβαση, αλλά είναι βέβαιο ότι το ποσοστό αυτό θα αυξηθεί. Στο Πακιστάν, τέλος, τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα δεν έχουν ακόμη επιτρέψει αρκετές κινήσεις προς αυτήν την κατεύθυνση, αλλά ο κ. Κουρκούλης εκτιμά ότι οι εγχώριες γιάρδες θα προσαρμοστούν στις απαιτήσεις της σύμβασης.
Αυτή τη στιγμή, σύμφωνα με τον ίδιο, τα διαλυτήρια που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις προσφέρουν χαμηλότερες τιμές περίπου 20-50 δολαρίων ανά ldt συγκριτικά με τα υπόλοιπα. Το light displacement tonnage (ldt) είναι το εκτόπισμα άφορτου πλοίου. Για να υπολογιστεί η τιμή πώλησης ενός πλοίου για διάλυση, ως μονάδα μέτρησης ορίζεται το ldt, το «καθαρό» βάρος, δηλαδή, του πλοίου, κενό φορτίου.
Ο κ. Κουρκούλης εκτιμά πάντως ότι όλο και περισσότερες γιάρδες θα προβούν σε κινήσεις συμμόρφωσης με τη σύμβαση νωρίτερα από το 2025, καθώς είναι αυξημένη η πίεση από τράπεζες και εταίρους της ναυτιλιακής βιομηχανίας για πράσινη ανακύκλωση.
«Υπνωτισμένη» η αγορά
Όσο για την αγορά διαλύσεων πλοίων, ο κ. Κουρκούλης υπογραμμίζει ότι ο ρυθμός εισροής τονάζ στις γιάρδες είναι αρκετά υποτονικός το τρέχον έτος. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με στοιχεία της Best Oasis, το πρώτο εξάμηνο του 2023 παραχωρήθηκαν για scrap περίπου 115 βαπόρια, έναντι 200 το αντίστοιχο περσινό διάστημα, ενώ στο σύνολο του 2022 είχαν ανακυκλωθεί 350 πλοία.
«Δεν είναι σαφής η τάση της αγοράς» σημειώνει ο ίδιος, όπως ήταν για παράδειγμα τις «κακές» μέρες των tankers, τα οποία όδευαν με μεγάλη συχνότητα για scrap. Σήμερα, πωλούνται για διάλυση ορισμένα containerships, bulk carriers και LNG carriers, αλλά κανένας τύπος πλοίου δεν κυριαρχεί στις διαλύσεις. Ακόμη και τα βαπόρια μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, των οποίων τα ναύλα είναι χαμηλά, δεν ανακυκλώνονται με τον ρυθμό που περίμενε η αγορά, αναφέρει ο κ. Κουρκούλης.
Στις κύριες αγορές η μέση τιμή πώλησης για scrap διαμορφώνεται ως εξής: Στην Ινδία στα 510 δολ. ανά ldt. Στο Μπαγκλαντές η μέση τιμή φτάνει τα 550 δολ. ανά ldt. Τα οικονομικά προβλήματα πάντως στη χώρα παραμένουν και σε αρκετές περιπτώσεις καταγράφονται δυσκολίες για έκδοση πιστώσεων (letters of credit).
Τέλος, στο Πακιστάν, οι συνθήκες είναι αρκετά δυσχερέστερες για την αγορά. Η εγχώρια οικονομία βρίσκεται σε διαδικασία αναδιοργάνωσης, καθώς η κρίση δεν λέει να κοπάσει. Το αποτέλεσμα είναι, όπως εξηγεί ο κ. Κουρκούλης, να μην υπάρχει δραστηριότητα στη χώρα εδώ και τρεις μήνες. Ο ίδιος πάντως εκτιμά ότι η πίεση των περιβαλλοντικών κανονισμών θα φέρει αρκετά πλοία τους επόμενους μήνες στις γιάρδες.
Νεκροταφείο πλοίων και ψυχών | Η οσμή θανάτου ντροπιάζει το ανθρώπινο είδος
Αξίζει να διαβάσετε το άρθρο μας από το 2021 για το μεγαλύτερο νεκροταφείο πλοίων του κόσμου. Ελπίζουμε πως θα πάψουμε να βλέπουμε τέτοιες εικόνες ντροπής.
Στη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη του Μπαγκλαντές, το Τσιταγκόνγκ, η εκμετάλλευση του τριτοκοσμικού από τον «δυτικό» θυμίζει μια διαρκή μάχη επιβίωσης. Τα καθήκοντα των εργαζομένων στο μεγαλύτερο «νεκροταφείο» πλοίων του κόσμου, εκτός του ότι παραπέμπουν σε εποχές που η σκλαβιά ήταν εντός νόμου, διατρέχονται από θανάσιμους κινδύνους κάθε ώρα και στιγμή.
Σε αυτή την κολοσσιαία σε μέγεθος και συμφέροντα «βιομηχανική ζώνη διάλυσης πλοίων» καταλήγουν τα καράβια που αποσύρονται για να γίνουν παλιοσίδερα.
Τα περισσότερα πλοία έχουν διάρκεια ζωής 25 με 30 χρόνια και καθότι η επισκευή τους πολλές φορές κρίνεται αντιοικονομική και το ποσό που απαιτείται για την ασφάλισή τους είναι υπέρογκο, καταλήγουν στην ανακύκλωση.
Δουλειά των εργατών είναι να τεμαχίζουν με τα χέρια τους τα «γηρασμένα» πλοία, να τα βγάζουν από τη θάλασσα στη στεριά και ακολούθως να λιώνουν το σίδερο. Περισσότερα από 800 μεγάλα πλοία διασπώνται κάθε χρόνο, η συντριπτική πλειονότητα στις ασιατικές παραλίες, όπου το πενιχρό κόστος εργασίας εξασφαλίζει υπέρογκα κέρδη στις ναυτιλιακές εταιρίες.
Η ναυπηγική θεωρείται μία από τις «πράσινες» βιομηχανίες του κόσμου, καθώς το πλοίο ανακυκλώνεται σε τεράστιο ποσοστό, συχνά έως το τελευταίο μπουλόνι και φύλλο μετάλλου. Οι πρώτες ύλες (χάλυβας) που προκύπτουν στα ναυπηγεία ανακύκλωσης μεταπωλούνται από τις εταιρίες σε ναυπηγεία κατασκευής.
Η μπίζνα είναι πολύ μεγάλη και μολονότι υπάρχουν μέρη στον κόσμο για να γίνει η δουλειά σε υψηλά στάνταρ ασφαλείας, η αναζήτηση του μεγαλύτερου δυνατού κέρδους καθιστά πιο περιζήτητα εκείνα με τα φθηνότερα εργατικά χέρια. Έστω και αν οι συνθήκες εργασίας σε αυτά είναι οι αθλιότερες που έχει επινοήσει ο άνθρωπος από την εποχή των ναζιστικών στρατοπέδων συγκέντρωσης κι έπειτα…
Ο αριθμός των εργαζόμενων στα ναυπηγεία του Τσιταγκόνγκ παραπέμπει στο μέγεθος μιας μεγάλης ελληνικής πόλης
Η συγκεκριμένη βιομηχανία απασχολεί εκατοντάδες χιλιάδες ανθρώπους σε ορισμένες από τις φτωχότερες χώρες του κόσμου. Τα ναυπηγεία του Τσιταγκόνγκ λειτουργούν από τη δεκαετία του ’60 και ανακυκλώνουν ετησίως περίπου 230 πλοία, παράγοντας 10 εκατ. τόνους χάλυβα, περί του 60% που αξιοποιείται στο Μπαγκλαντές.
Από τα 6,5 εκατ. κατοίκων της πόλης οι περίπου 200.000 εργάζονται εκεί. Οι βάρδιες είθισται να είναι 14ωρες σε εξαήμερη βάση, και το μεροκάματο να μην φτάνει καν τα 5 δολάρια! Για την ακρίβεια, ένας παλιός στη δουλειά αμείβεται με 4,7 την ημέρα.
Αυτό όμως είναι το λιγότερο. Ο εξοπλισμός των εργατών είναι εντελώς ανεπαρκής και η εργασία λόγω των χημικών αντιδράσεων τόσο τοξική που οι τραυματισμοί είναι ένα πολύ συχνό φαινόμενο. Και οι θάνατοι καθόλου ασυνήθιστο. Επίσημα στατιστικά στοιχεία δεν υπάρχουν, αλλά οι ομάδες εργασίας υποστηρίζουν ότι την τελευταία 10ετια έχουν χάσει τη ζωή τους πάνω από 125 άνθρωποι.
Η προστασία από το νομικό πλαίσιο είναι σχεδόν ανύπαρκτη και κανείς δεν αισθάνεται υπεύθυνος για το θάνατο, όχι μόνο ανδρών, αλλά και παιδιών, καθώς στο Τσιταγκόνγκ εργάζονται ανήλικοι από 14 ετών έως άνθρωποι τρίτης ηλικίας.
Είναι απίστευτο ότι μία από τις πιο κακοπληρωμένες δουλειές του κόσμου είναι και η πιο επικίνδυνη
Το 2014 επισκέφτηκε την περιοχή ο αρθρογράφος του National Geographic Πίτερ Γκουίν, περιγράφοντας αυτό που αντικρίζει κάθε επισκέπτης όταν φτάνει εκεί: φρουρούς, συρματοπλέγματα και πινακίδες που αναφέρουν ότι απαγορεύεται η λήψη φωτογραφιών. Όλα αυτά ήταν αποτέλεσμα μια σειράς ατυχημάτων που κόστισαν τη ζωή πολλών εργατών.
Οι «φεουδάρχες» του συστήματος δεν θέλουν να γνωρίζει ο κόσμος τι συμβαίνει στο λιμάνι – ναρκοπέδιο. Ο Γκουίν κατάφερε να φτάσει κρυφά διά θαλάσσης, με τη βάρκα ενός ντόπιου ψαρά.
«Στις φτωχογειτονιές που έχουν δημιουργηθεί γύρω από τα ναυπηγεία, γνώρισα πολλούς εργαζομένους. Πολλοί είχαν βαθιά σημάδια από τα ατυχήματα σε όλο τους το σώμα. “Τατουάζ της Τσιταγκόνγκ”, τα χαρακτήρισε ένας από αυτούς», ανέφερε στο άρθρο του ο δημοσιογράφος του National Geographic. «Από ορισμένους εργάτες έλειπαν τα δάχτυλα, κάποιος άλλος ήταν τυφλός από το ένα του μάτι».
Ο Γκουίν γνώρισε εκεί μια οικογένεια, της οποίας και οι τέσσερις γιοι δούλευαν στο Τσινταγκόνγκ. Ο μεγαλύτερος, 40 ετών, πέρασε δύο εβδομάδες ως βοηθός του ανθρώπου που έκοβε με ένα μηχάνημα τα πλοία, πριν γίνει μάρτυρας του φρικτού θανάτου που βρήκε ένας συνάδελφός του ο οποίος κάηκε ζωντανός όταν προκλήθηκε φωτιά από τον αναπτήρα που είχε στην τσέπη του.
Ο ίδιος άνθρωπος του εξομολογήθηκε ότι το αφεντικό του συχνά τρομοκρατούσε τους εργαζομένους με σκοπό να αποσιωπούν όσα έβλεπαν.
Σύγχρονοι είλωτες που παίζουν καθημερινά τη ζωή τους κορόνα-γράμματα
Το 2017 έκαναν ρεπορτάζ στο μαρτυρικό τόπο και απεσταλμένοι του Guardian, αναδεικνύοντας μια από τις εκατοντάδες τραγικές ιστορίες που έχουν να διηγούνται οι ντόπιοι.
Ο Μοχάμεντ Έντρις ήταν από παιδί 14 χρόνων υπάλληλος στο ναυπηγείο. Το 2015 σταμάτησε, σε ηλικία 38 ετών, όταν ένα εργατικό ατύχημα τον άφησε σακάτη. Δούλευε μαζί με 100 συναδέλφους του σε ένα container 19.600 τόνων, με αρμοδιότητα να διαμελίσει την προπέλα, βάρους 40 τόνων, με ένα φλόγιστρο αερίου.
Όταν διαπίστωσε ότι κάτω από την προπέλα είχε τοποθετηθεί μια μεγάλη μεταλλική πλατφόρμα για να την εμποδίζει να βρει στον πυθμένα, ειδοποίησε τους υπεύθυνους ότι η δουλειά δεν μπορούσε να γίνει, υπό τον κίνδυνο πρόσκρουσης και αναπήδησης της προπέλας όταν θα τεμαχιζόταν.
Εκείνοι επέμειναν να προχωρήσει και η εξέλιξη ήταν αυτή ακριβώς που είχε προβλέψει. Όταν ένα τμήμα της προπέλας αποκολλήθηκε χτύπησε στην πλατφόρμα και τινάχτηκε πίσω. Έκοψε το αριστερό πόδι του κάτω από το γόνατο, τον τύφλωσε από το ένα μάτι και λίγο έλειψε να του προκαλέσει συντριπτικό κάταγμα στη σπονδυλική στήλη.
Αποζημίωση ίση με το μηνιάτικο ενός κατώτατου στελέχους της
Το ναυπηγείο πλήρωσε για τη νοσοκομειακή περίθαλψή του, τού έδωσε αποζημίωση 125.000 τάκα Μπαγκλαντές, ήτοι 1300 ευρώ και επιπλέον 4,8 ευρώ την εβδομάδα για εννέα μήνες. Τρία χρόνια αργότερα ο Έντρις έχει λάμες στο κορμί του, περπατάει με πατερίτσες και δεν έχει σχεδόν καμία πιθανότητα να δουλέψει ξανά.
Η εφταμελής οικογένεια του βασίζεται σε δωρεές συγγενών και φίλων για να βιοποριστεί. Η βρετανική εταιρία «Zodiac» είχε προσφέρει αποζημίωση ζωής αντίστοιχη με το μηνιάτικο ενός κατώτατου στελέχους της σε έναν υπάλληλο που έμεινε ανάπηρος στην άλλη άκρη της Γης…
Τα ρεπορτάζ μεγάλων μιντιακών μέσων, που έβγαλαν από το σκοτάδι της αφάνειας το παγκόσμιο λίκνο της εργασιακής εξαθλίωσης, ίσως οδηγήσουν σε κάποια απτά αποτελέσματα τα επόμενα χρόνια.
Περιβαλλοντολλόγοι και ανθρωπιστικές οργανώσεις εκφράζουν πλέον την ανάγκη δημιουργίας ενός νομικού πλαισίου, που θα αποδίδει ευθύνες σε περιπτώσεις τραυματισμών και θανάτων, παρέχοντας με αλυσιδωτό τρόπο συνθήκες ασφαλείας και στοιχειώδη προστασία στους εργαζομένους.
Είναι αμφίβολο αν θα συμβεί. Αλλά ακόμα και αν συμβεί, αυτός ο μισός αιώνας «υποδούλωσης» του αδύναμου από τον ισχυρό, εν καιρώ ειρήνης, δεν μπορεί να παραγραφεί από τις συνειδήσεις των «αθλίων» του Τσιταγκόνγκ.
Ούτε από την καμπούρα του ανθρώπινου είδους, που αφού ξεμπέρδεψε με τις πολεμοχαρείς ιδεολογίες, το Απαρτχάιντ, την Κου-Κλουξ-Κλαν και τους περισσότερους δικτάτορες του πλανήτη, εφευρίσκει διαρκώς νέους τρόπους για να ντροπιαστεί.
Φωτογραφίες: National Geographic