Oι Έλληνες εφοπλιστές έχουν δώσει 234 παραγγελίες για ναυπηγήσεις | Γιατί αγόρασαν 13% περισσότερα δεξαμενόπλοια

Oι Έλληνες εφοπλιστές έχουν δώσει 234 παραγγελίες για ναυπηγήσεις | Γιατί αγόρασαν 13% περισσότερα δεξαμενόπλοια

Σε μία περίεργη χρονιά που ταλανίζει τον κόσμο, με γεωπολιτικές δραματικές εξελίξεις, ενεργειακή κρίση, άνοδο του πληθωρισμού σε ιστορικά επίπεδα και τη ναυτιλία να κάνει ράλι μέσω των ναυλαγορών έχει ενδιαφέρον να δούμε το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών των νεότευκτων πλοίων.

Οι συνολικές παραγγελίες για χύδην φορτηγά, δεξαμενόπλοια, εμπορευματοκιβώτια και πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου ανέρχονται συνολικά σε 2.547. Ο αριθμός αυτός είναι κατά μόλις 100 παραγγελίες λιγότερες από ό,τι τον Μάιο του 2022, όταν το άθροισμα και των τεσσάρων μεγάλων orderbooks έφτασε στο υψηλότερο επίπεδο από τον Δεκέμβριο του 2016.

Την ίδια ώρα τα κόστη για νέες παραγγελίες έχουν εκτοξευθεί σπάζοντας όλα τα ρεκόρ. Αιτία είναι η αύξηση τιμών των πρώτων υλών αλλά και του εργασιακού κόστους. Όμως ναυλομεσιτικοί κύκλοι εκτιμούν ότι ναι μεν η αγορά πάει για σταθεροποίηση όμως δεν πρόκειται να υπάρξει γρήγορα διόρθωση των τιμών, του κόστους. Οι τιμές για όλους του τύπους πλοίων βρίσκονται πολύ πάνω από τον μέσο όρο της τελευταίας 5ετίας.

Για παράδειγμα η ναυπήγηση νέου φορτηγού πλοίου, τύπου capesize κοστίζει 65,5 εκατομμύρια δολάρια ενώ η μέση τιμή της τελευταίας 5ετίας ήταν τα 52 εκατομμύρια δολάρια. Πρόσφατα ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εισηγμένης στην αμερικανική χρηματαγορά, Seanergy, που έχει στόλο μόνο από Capesize φορτηγά, ο Σταμάτης Τσαντάνης είχε σχολιάσει ότι είναι καλύτερες οι αποδόσεις κεφαλαίων αν επενδύσει κάποιος σε πλοία ηλικίας 10 ετών, καθώς τα νεότευκτα δεν έχουν τόσο νόημα, δεδομένης μεγάλου κόστους κατασκευής τους.

Ένα υπέρ δεξαμενόπλοιο, τα γνωστά VLCC άνω των 300.000 τόνων για να κατασκευαστεί απαιτούνται 120 εκατομμύρια δολάρια έναντι 94 την τελευταία 5ετία ενώ ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 9.000 κουτιών κοστίζει 147 εκατομμύρια δολάρια έναντι 97 εκατομμυρίων ως μέση τιμή της τελευταίας 5ετίας.

Στις γιάρδες της Νοτίου Κορέας όπου πλέον δίνονται παραγγελίες για LNG Carriers και μεγάλης χωρητικότητας δεξαμενόπλοια, η πληρότητας στις «σχάρες» είναι 100% έως το 2025 οπότε δεν προβλέπεται μείωση τιμών. Ούτε τα γιαπωνέζικα ναυπηγεία πιέζονται να ρίξουν τις τιμές αφού έχουν και αυτά πληρότητα.

Η Κίνα από την άλλη πλευρά δεν διανύει την περίοδο των παχιών αγελάδων αφού έχουν μειωθεί οι παραγγελίες για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και φορτηγών κατηγορίες στις οποίες ειδικεύονται τα κινεζικά ναυπηγεία.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το κόστος ναυπήγησης ενός bulk carrier όλων των μεγεθών έχει υποχωρήσει από 1,4% έως 1,9% τον Σεπτέμβριο εκτός από τα Handy πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταφορικής ικανότητας 1.750 «κουτιών»  για τα οποία η μείωση του κόστους ναυπήγησης κυμαίνεται σε μεγαλύτερα ποσοστά, από 2,6% έως 7%.

Οι κινεζικές γιάρδες προσφέρουν πλέον εκπτώσεις έως και 8% σε σχέση με τις τιμές που δίνουν οι Κορεάτες και ο Ιάπωνες.

Υπάρχει όμως και μία άλλη παράμετρος. Αφορά τα πλοία διπλού καυσίμου. Ναυλομεσιτικοί κύκλοι επισημαίνουν ότι η ναυπήγηση ενό ς πλοίου με μηχανές διπλού καυσίμου, LNG κοστίζει έως και 30% ακριβότερα από ένα πλοίο που καίει συμβατικά καύσιμα.

Oι Έλληνες εφοπλιστές έχουν δώσει 234 παραγγελίες για ναυπηγήσεις | Γιατί αγόρασαν 13% περισσότερα δεξαμενόπλοια

Οι Έλληνες

Οι 234 παραγγελίες που «τρέχουν» για λογαριασμό των ναυτιλιακών εταιρειών ελληνικών συμφερόντων κατανέμονται σχεδόν εξίσου μεταξύ των φορτηγών, των δεξαμενόπλοιων, των εμπορευματοκιβωτίων και των πλοίων μεταφοράς αερίου, με το 21% των παραγγελιών να τοποθετείται στα bulker, το 26% στα δεξαμενόπλοια, το 29% στα εμπορευματοκιβώτια και το υπόλοιπο 24%, στα πλοία μεταφοράς αερίου.

Αναλυτικά:

«- για τα bulker, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν δώσει 48 παραγγελίες (περίπου 5%), ενώ 826 παραγγελίες έχουν δοθεί από πλοιοκτήτες διαφορετικών εθνικοτήτων. Μόνο οι 18 από αυτές τις 48 παραγγελίες τοποθετήθηκαν το 2022, ενώ οι υπόλοιπες τοποθετήθηκαν την περίοδο 2019-2020. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες που τοποθετούν παραγγελίες ξηρού τύπου, δείχνουν προτίμηση στα Kamsarmaxes, τα οποία αποτελούν το 53% των συνολικών ελληνικών παραγγελιών bulker, με τα Handymax/Supramax/Ultramaxes να βρίσκονται στη δεύτερη θέση με 35%, τα μικρότερα μεγέθη bulker Handysize βρίσκονται στο 8% και τα Capes αποτελούν μόλις το 4% των ελληνικών παραγγελιών.

– Αναλύοντας το βιβλίο παραγγελιών των δεξαμενόπλοιων, οι ελληνικές παραγγελίες ανέρχονται στο 19% του βιβλίου παραγγελιών. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν δώσει 62 παραγγελίες, ενώ 257 παραγγελίες προέρχονται από άλλες εθνικότητες. Οι 15 από τις 62 παραγγελίες τοποθετούνται το 2022, οι 39 τοποθετήθηκαν το 2021 και οι υπόλοιπες 8 το 2020. Οι Έλληνες δείχνουν προτίμηση στα μεγέθη πλοίων Aframax/LR2, καθώς το 55% των παραγγελιών τους αφορά αυτόν τον τύπο/μέγεθος δεξαμενόπλοιων, ενώ οι παραγγελίες MR2 ακολουθούν με 26% του συνόλου των ελληνικών παραγγελιών. Τα VLCC αποτελούν περίπου το 13% των ελληνικών παραγγελιών, με τα Suezmax και MR1 στο 5% και 2% αντίστοιχα των ελληνικών παραγγελιών.

– Στο βιβλίο παραγγελιών εμπορευματοκιβωτίων, οι ελληνικές παραγγελίες αποτελούν περίπου το 8% του συνόλου, που μεταφράζεται σε 69 πλοία και το υπόλοιπο 92% είναι παραγγελίες από άλλες εθνικότητες. Σχεδόν οι μισές από τις 66 ελληνικές παραγγελίες τοποθετήθηκαν εντός του 2022 (34), ενώ 32 από τις 69 τοποθετήθηκαν εντός του 2020 και μόνο 3 παραγγελίες είναι ενεργές από το 2019 και μετά. Το μέγεθος feeder αντιπροσωπεύει το 55% του συνόλου των ελληνικών παραγγελιών, ενώ το VLCV είναι το δεύτερο προτιμώμενο μέγεθος εμπορευματοκιβωτίων στις παραγγελίες με 19% και ακολουθεί το handy, με 14% των ελληνικών παραγγελιών και το Panamax, 12% των ελληνικών παραγγελιών.

– Στο βιβλίο παραγγελιών φυσικού αερίου, υπάρχουν 55 παραγγελίες από Έλληνες πλοιοκτήτες και 383 παραγγελίες από άλλους. Το 13% του βιβλίου παραγγελιών των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου είναι υπό ελληνικό έλεγχο, με 14 παραγγελίες να τοποθετούνται εντός του 2022, 36 παραγγελίες να τοποθετούνται εντός του 2021 και οι υπόλοιπες 5 παραγγελίες να είναι ενεργές από το 2019-2020.

Το 62% των ελληνικών παραγγελιών είναι LNG Carriers χωρητικότητας 101k-200k CBM, το 22% των ελληνικών παραγγελιών είναι μεσαίου μεγέθους LPG Carriers (MGC) χωρητικότητας περίπου 40k CBM και το υπόλοιπο 16% είναι πολύ μεγάλα LPG Carriers (VLGC) χωρητικότητας 80k-95k CBM.

Γιατί οι Greeks αγόρασαν 13% περισσότερα δεξαμενόπλοια σε σύγκριση με το 2021

Το 2022 φτάνει στο τέλος του, μια χρονιά απρόβλεπτων γεγονότων που συγκλόνισαν τόσο τις ναυλαγορές τόσο των δεξαμενόπλοιων όσο και των φορτηγών.

Από τη μία πλευρά, η Κίνα, ο βασικός παίκτης στην ξηρή αγορά, εγκλωβίστηκε στην πολιτική της μηδενικής covid κατά της πανδημίας με αυστηρά λουκέτα και περιορισμούς τόσο στα εγχώρια όσο και στα διεθνή ταξίδια. Αν αναλογιστούμε ότι η Κίνα είναι υπεύθυνη για σχεδόν το 50% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου στη ναυλαγορά ξηρού φορτίου, αλλά και ότι οι κινεζικές αρχές σχεδιάζουν να φτάσουν τις 1.800 διεθνείς πτήσεις την εβδομάδα από και προς την Κίνα εντός του επόμενου έτους. Από την άλλη πλευρά, η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία προκάλεσε χάος στον ενεργειακό τομέα και επηρέασε την αγορά δεξαμενόπλοιων δημιουργώντας νέες εναλλακτικές διαδρομές αυξάνοντας τα τονομίλια.

Για το πώς επηρεάστηκε η δραστηριότητα των αγοραπωλησιών οι αναλυτές του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers επισημαίνουν:

«Αναμφίβολα, ο “νικητής” των συναλλαγών του S&P είναι τα δεξαμενόπλοια, καθώς 700 πλοία άνω των 9.999 DWT άλλαξαν χέρια, περίπου 27% πάνω σε σχέση με τις πωλήσεις του 2021 και ο υψηλότερος όγκος από το 1995.

Τα πλοία MR2 και Aframax / LR2 σημείωσαν τις περισσότερες πωλήσεις, καθώς αντιπροσωπεύουν 315 συναλλαγές.

Οι πωλήσεις του MR1 αυξήθηκαν σημαντικά φέτος. Κατά τη διάρκεια του 2021 πωλήθηκαν 32 πλοία MR1, ενώ μέχρι σήμερα 86 πλοία MR1 έχουν βρει νέους ιδιοκτήτες.

Τέλος, ο τομέας των VLCC απεικόνισε μια μικρή μείωση του όγκου των πωλήσεων, κατά 12% χαμηλότερα σε σχέση με τα επίπεδα του 2021.

Επιπλέον, τα νέα εναλλακτικά δρομολόγια αύξησαν την αγοραστική διάθεση για πλοία της κλάσης Ice, τα οποία αντιπροσωπεύουν το 21% των συνολικών πωλήσεων δεξαμενόπλοιω».

Για τα φορτηγά πλοία αναφέρουν: «Όσον αφορά τη δραστηριότητα της Dry S&P, ο συνολικός όγκος των συναλλαγών μειώθηκε σε σύγκριση με τις πωλήσεις του 2021 σε 712 (μείωση 28%).

Το μέγεθος Supramax/Ultramax σημείωσε τη μεγαλύτερη πτώση των πωλήσεων σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2021 (34% κάτω), ενώ το Handymax ήταν το μόνο τμήμα που σημείωσε αύξηση (32% πάνω), αλλά δεν πρόκειται για σημαντική κίνηση, καθώς ο αριθμός των handymax που άλλαξαν χέρια ήταν λίγοι».

Οι Greeks

Ας δούμε όμως πόσο δραστήριοι ήταν οι Έλληνες κατά τη διάρκεια του 2022.

Σύμφωνα με τον Χclusiv Shipbrokers οι Έλληνες αγόρασαν περίπου 130 Bulk Carriers, σημαντικά λιγότερα πλοία από τα 245 bulkers του 2021. Από την άλλη στην αγορά δεξαμενόπλοιων περίπου 100 πλοία μεταφοράς προϊόντων και αργού πήγαν σε Έλληνες πλοιοκτήτες, σχεδόν 13% περισσότερα πλοία από το 2021.

Τα μεγέθη Handysize, Supramax/Ultramax και Pmax/Kamsarmax είχαν τη μερίδα του λέοντος στις προτιμήσεις των Ελλήνων, καθώς κάθε ένα από τα μεγέθη είχε σχεδόν το 28% των συνολικών πωλήσεων ξηρού χύδην φορτίου σε Έλληνες πλοιοκτήτες.

Από την άλλη πλευρά, τα δεξαμενόπλοια MR2 είχαν σίγουρα προσελκύσει το ενδιαφέρον των Ελλήνων με το μερίδιό τους να ανέρχεται στο 33% περίπου των πωλήσεων, με τα MR1 και Aframax στη δεύτερη και τρίτη θέση με 17% και 14% αντίστοιχα.

«Για άλλη μια χρονιά παρατηρείται σημαντική αύξηση της δραστηριότητας στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων χύδην και δεξαμενόπλοιων. Καθώς η αβεβαιότητα σχετικά με τα μελλοντικά καύσιμα των πλοίων και τις τεχνολογίες για λιγότερες εκπομπές ρύπων παραμένει έντονη, οι επενδυτές διστάζουν να δώσουν νέες παραγγελίες καθώς ενδέχεται να μην μπορούν να λειτουργήσουν αποδοτικά στο εγγύς μέλλον και στρέφουν την προσοχή τους στα υπάρχοντα πλοία» αναφέρουν οι αναλυτές και προσθέτουν:

« Η άνθηση της αγοράς δεξαμενόπλοιων, στην οποία συνέβαλε η ρωσική εισβολή στην Ουκρανία και οι κυρώσεις προς το ρωσικό πετρέλαιο και φυσικό αέριο, ήταν ο κύριος λόγος που η αγορά μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων άνθισε κατά τη διάρκεια του 2022.

Από την άλλη πλευρά, η δραστηριότητα στα φορτηγά πλοία ήταν μειωμένη σε σύγκριση με το 2021, αλλά οι περισσότερες από 700 συναλλαγές που πραγματοποιήθηκαν το 2022 είναι η δεύτερη καλύτερη επίδοση από το 1995.

Η ρευστότητα και οι σημαντικές ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια του περασμένου έτους, με την προσδοκία ότι η επαναλειτουργία της Κίνας από τους περιορισμούς της COVID θα δώσει ώθηση στην αγορά ξηρού φορτίου, κράτησαν ζωντανές τις συναλλαγές SnP. Παρά τις αβεβαιότητες στις παγκόσμιες οικονομίες, τον πόλεμο στην Ουκρανία και την επιμονή της Κίνας σε αυστηρές πολιτικές COVID, η ζήτηση για εμπορεύματα και προϊόντα είναι σχεδόν στα ίδια επίπεδα με το 2021 και οι προβλέψεις της αγοράς για ένα βιώσιμο, αν όχι βελτιωμένο 2023, ενισχύουν το κλίμα» και εξηγούν:

«Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος έχει σχεδόν τα ίδια τονομίλια με το 2021 και περίπου 5% περισσότερα από το 2019, ο όγκος του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου άνθρακα είναι υψηλότερος από το 2021 με σχεδόν τα ίδια τονομίλια και η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου το 2022 ήταν μόνο 1% μικρότερη από τα προ της πανδημίας επίπεδα και 2% υψηλότερη από το 2021, ενώ οι προοπτικές για το 2023 και για τα τρία εμπορεύματα είναι θετικές».

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *