Ελλάδα – Ναυτιλία | Ελληνικά τα «ξύλινα τείχη» της Ευρώπης | Ανάχωμα στην «αντεπίθεση» των Ασιατών

Έλληνες Εφοπλιστές – Πλοία | Ποιοι πουλούν και ποιοι αγοράζουν μεταχειρισμένα

Ρόλο – κλειδί στο θαλάσσιο εμπόριο παίζουν οι έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι εξακολουθούν να διατηρούν τη μερίδα του λέοντος στην ευρωπαϊκή και παγκόσμια ναυτιλία, γράφει στα ΝΕΑ ο Λάμπρος Καραγεώργος.

Αποτελούν, όπως τα “ξύλινα τείχη” της αρχαίας Αθήνας που την έσωσαν από τους Πέρσες, το «ανάχωμα» της Ευρώπης απέναντι στους ασιάτες, κυρίως κινέζους, πλοιοκτήτες, οι οποίοι διεκδικούν την πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη των εμπορικών στόλων.

Η Κίνα, ο «Γολιάθ της παγκόσμιας οικονομίας» και των 1,7 δισ. κατοίκων, ανέπτυξε ραγδαία τα τελευταία χρόνια τον εμπορικό της στόλο, ωστόσο και το 2021 ηττήθηκε κατά κράτος από τον Δαβίδ, την Ελλάδα, των 10 εκατ. κατοίκων και του 0,16% του παγκόσμιου πληθυσμού.

Σύμφωνα με στοιχεία του βρετανικού ναυλομεσιτικού οίκου Clarkson’s, οι κινέζοι πλοιοκτήτες διπλασίασαν τον στόλο τους την περασμένη δεκαετία σε 226 εκατ. gt και κατέχουν πλέον μερίδιο 15% στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο, κυρίως μέσω της τοποθέτησης παραγγελιών για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων.

Ούτε όμως οι έλληνες πλοιοκτήτες έμειναν άπραγοι καθώς αύξησαν τον στόλο τους την περασμένη δεκαετία κατά 70%, σε 246 εκατομμύρια gt, και κατέχουν 17% μερίδιο αγοράς στον παγκόσμιο στόλο (πρώτη θέση).

Έλληνες Εφοπλιστές – Πλοία | Ποιοι πουλούν και ποιοι αγοράζουν μεταχειρισμένα

Η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία έσωσε «την τιμή» της ευρωπαϊκής, αλλά δεν επαρκούσε ώστε ο ευρωπαϊκός στόλος να συγκρατήσει το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς έναντι του ασιατικού, αφού την ίδια περίοδο η απότομη πτώση του γερμανικού εμπορικού στόλου κατά 34%, στα 62 εκατ. gt, ήταν η αιτία που η Ευρώπη έχασε την πρωτιά ως παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη.

Ετσι για πρώτη φορά τα τελευταία χρόνια οι ασιάτες πλοιοκτήτες πέτυχαν μεγαλύτερο μερίδιο από τους ευρωπαίους ανταγωνιστές τους.

Σύμφωνα με τον Clarkson’s, οι ασιάτες πλοιοκτήτες ξεπέρασαν τους ευρωπαίους ανταγωνιστές τους και ελέγχουν πλέον το μεγαλύτερο μερίδιο του παγκόσμιου στόλου.

Αντιπροσωπεύουν το 43% της παγκόσμιας χωρητικότητας ελέγχοντας 48.472 πλοία, 637 εκατ. gt, έναντι του 42% που κατέχουν οι ευρωπαίοι πλοιοκτήτες που ελέγχουν έναν στόλο 30.610 πλοίων χωρητικότητας 630 εκατ. gt, σύμφωνα με τον Clarkson’s.

Οι Ασιάτες κέρδισαν μερίδιο γιατί εκτός από τους Κινέζους αναπτύχθηκαν – έστω και με πολύ ηπιότερους ρυθμούς – και οι ιάπωνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι «είδαν» τον στόλο τους να αυξάνεται κατά 16%, σε 177 εκατ. gt, κερδίζοντας ένα μερίδιο 12% μεταξύ όλων των ναυτιλιακών χωρών. Ωστόσο και άλλες ασιατικές χώρες έχουν αυξήσει τους στόλους τους και πλέον διαθέτουν ένα συνδυασμένο μερίδιο αγοράς 16%.

Ανακατατάξεις

Η περαιτέρω ανάπτυξη του ασιατικού στόλου εις βάρος του ευρωπαϊκού ήταν μια αναμενόμενη για πολλούς εξέλιξη καθώς η οικονομία μετατοπίζεται σταδιακά προς Ανατολάς.

Ο οίκος Clarkson’s εκτιμά ότι η μετατόπιση της χωρητικότητας από την Ευρώπη στην Ασία φαίνεται ότι θα «διατηρηθεί για κάποιο χρονικό διάστημα» καθώς λίγο λιγότερο από το ήμισυ του παγκόσμιου βιβλίου παραγγελιών, περίπου 79 εκατ. gt ή το 49% του συνολικού βιβλίου παραγγελιών, ανήκει σε πλοιοκτήτες της Ασίας, σε σύγκριση με τους 53 εκατ. gt ή το 33% του βιβλίου παραγγελιών που ανήκει σε ευρωπαίους ιδιοκτήτες.

Ωστόσο, σε βάθος χρόνου, η σύγκρουση μεταξύ Ευρώπης και Ασίας θα εξακολουθήσει να είναι έντονη καθώς οι ευρωπαίοι πλοιοκτήτες θα αυξάνουν τον στόλο τους μέσα από ένα σημαντικό πρόγραμμα ανανέωσής του.

Σε κάθε περίπτωση η υποχώρηση του μεριδίου του ευρωπαϊκού εμπορικού στόλου έναντι του ασιατικού έρχεται σαν συνέχεια και της υποχώρησης της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας.

Πρόκειται για μια εξέλιξη που θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική καθώς, όπως τονίζει η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών, η Ευρωπαϊκή Ενωση βασίζεται στη διεθνή ναυτιλία για το 70% του εξωτερικού εμπορίου της, που περιλαμβάνει απαραίτητες για την ΕΕ εισαγωγές πρώτων υλών, ενεργειακών προϊόντων, όπως υγροποιημένο φυσικό αέριο και πετρέλαιο, και άλλων αναγκαίων αγαθών.

«Η ΕΕ θα πρέπει να διαμορφώσει μια ολοκληρωμένη και παγκόσμιου προσανατολισμού ναυτιλιακή πολιτική, εστιάζοντας στην υποστήριξη της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας της και του ευρύτερου ναυτιλιακού πλέγματος, ειδικά στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας (EU Green Deal).

Οι πολιτικές και νομοθετικές πρωτοβουλίες της ΕΕ θα πρέπει να επιτρέπουν στην ευρωπαϊκή ναυτιλία όχι µόνο να επιβιώνει στο πλαίσιο του αυξανόμενου παγκόσμιου ανταγωνισμού, αλλά και να ακμάζει», υπογραμμίζει η ΕΕΕ.

Η ΕΠΙΚΡΑΤΗΣΗ ΤΟΥ ΜΠΛΕ

Στο ίδιο πλαίσιο κινείται κι ο Αντώνης Τσιμπλάκης στη ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ

Έντονο είναι το αποτύπωμα που αφήνει η ελληνόκτητη ναυτιλία σε όλες τις εκφάνσεις της ελληνικής κοινωνίας. Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη του κόσμου αποτελεί τη βαριά βιομηχανία για την ελληνική οικονομία. Το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που φέρνει στη χώρα κυμαίνεται από 12 δισ. ευρώ μέχρι και 18 δισ. ευρώ σε ετήσια βάση, ενώ προσφέρει, σύμφωνα με υπολογισμούς, άμεσα και έμμεσα πάνω από 150.000 θέσεις εργασίας.

Στη χώρα μας είναι εγκατεστημένες πάνω από 1.450 ναυτιλιακές εταιρείες, από τις οποίες οι 750 είναι εταιρείες διαχείρισης περίπου 5.000 πλοίων (άνω των 1.000 κόρων), που απασχολούν 25.000 στελέχη.

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον πυρήνα ενός ταχέως αναπτυσσόμενου οικονομικού πλέγματος, το οποίο δημιουργεί επενδύσεις και ευκαιρίες απασχόλησης στη χώρα. Σύμφωνα με  στοιχεία μελετών, η συνολική συμβολή της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας στη χώρα, συμπεριλαμβανομένων των έμμεσων και επαγωγικών επιπτώσεων, αντιστοιχεί στο 6,6% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ).

Η συνολική συνεισφορά της ναυτιλίας σε θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν ή διατηρήθηκαν στην Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένης της έμμεσης και της επαγωγικής απασχόλησης, υπερβαίνει το 3% της συνολικής απασχόλησης στη χώρα. Παράλληλα, οι Έλληνες εφοπλιστές επενδύουν δυναμικά τα τελευταία χρόνια και στη «στεριά», σε όλους τους τομείς.

Ενέργεια, τουρισμός, real estate, περιβάλλον, ΜΜΕ, αθλητισμός είναι από τους βασικούς τομείς επενδύσεων της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας. Μέσα, δε, από συλλογικούς φορείς ή ιδρύματα έχουν πολλαπλασιάσει το κοινωφελές τους έργο, ενώ είναι πλείστες οι περιπτώσεις που αυτό γίνεται ανώνυμα.

Σε αριθμούς

Η Ελλάδα παραμένει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη παγκοσμίως. Με στόλο 4.901 πλοίων, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 19,42% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε τόνους deadweight (dwt). Το 2020, ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε περισσότερο από 4%, φτάνοντας περίπου τα 364 εκατομμύριαdwt. Η Ελλάδα συνεχίζει να αυξάνει το μερίδιό της στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.).

Οι Έλληνες πλοιοκτήτεςκατέχουν το 58% της χωρητικότητας των πλοίων της Ε.Ε. Περισσότερο από το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου -ή 1.706 πλοία- φέρει τη σημαία κράτους-μέλους της Ε.Ε. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν:

Νέα πλοία

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να επενδύουν σε νέα και ενεργειακά αποδοτικά πλοία, με τη μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου (9,54 έτη) να είναι χαμηλότερη από τη μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου (9,87 έτη).

Το 2020 οι ελληνικών συμφερόντων παραγγελίες ναυπήγησης ανήλθαν σε 104 πλοία (άνω των 1.000 gt) ή 14,36 εκατομμύρια τόνους dwt, που αντιπροσωπεύουν το 10,99% της παγκόσμιας αγοράς συνολικά. Επίσης, ο ελληνικός στόλος είναι από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως με ποσοστό 0,44% με βάση τον αριθμό πλοίων του στόλου και 0,50% με βάση τη χωρητικότητα του στόλου να εμπλέκεται σε ήσσονος σημασίας ναυτικά ατυχήματα.

Την ίδια στιγμή η Ελλάδα παραμένει στον Λευκό Κατάλογο STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) και στον Λευκό Κατάλογο του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU),αλλά και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU). Τέλος, από την 1η Ιουλίου 2021 η Ελλάδα περιλαμβάνεται στον Κατάλογο των Ναυτιλιακών Διοικήσεων της Πρωτοβουλίας QUALSHIP 21 της Αμερικανικής Ακτοφυλακής (USCG).

Ως νηολόγιο

Η χώρα μας παραμένει και ένα από τα κορυφαία νηολόγια πλοίων παγκοσμίως. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 685 πλοία (άνω των 1.000 gt), των οποίων η χωρητικότητα ανέρχεται σε 37,98 εκατομμύρια gt. Ο στόλος υπό ελληνική σημαία κατατάσσεται στην 8η θέση διεθνώς και στη 2η θέση στην Ευρωπαϊκή Ένωση (σε όρους dwt).

Παρά την πανδημία της νόσου Covid-19, η ελληνική ναυτιλία παραμένει ένας από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας. Η πανδημία επηρέασε
σοβαρά τις εισαγωγές στο ισοζύγιο πληρωμών από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, οι οποίες, παρότι μειώθηκαν κατά 20,16% σε σχέση με το 2019, ανήλθαν σε περίπου 13,81 δισεκατομμύρια ευρώ συνολικά για το οικονομικό έτος 2020.

Η στρατηγική σημασία

Η δυναμική που δίνει στη χώρα μας η ναυτιλία δεν εξαντλείται στα κεφάλαια που εισρέουν στη χώρα ή στις θέσεις εργασίας που δημιουργούνται. Η ελληνική ναυτιλία με τα πλοία της διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο και στις παγκόσμιες μεταφορές, μεταφέροντας πρώτες ύλες, ενεργειακά προϊόντα και τελικά προϊόντα για λογαριασμό των μεγαλύτερων οικονομιών του κόσμου. Παράλληλα, με τα πλοία που κατασκευάζει αλλά και επισκευάζει στις ασιατικές γιάρδες (Κίνα – Ν. Κορέα – Ιαπωνία) αποτελεί σημαντικό εταίρο για τις οικονομίες των κρατών αυτών.

Για να γίνει κατανοητό αυτό, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ελληνική ναυτιλία μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών σε ποσοστό άνω του 98% της μεταφορικής της ικανότητας, γεγονός που την καθιστά τον μεγαλύτερο διασυνοριακό μεταφορέα παγκοσμίως. Ο ελληνόκτητος στόλος έχει ζωτική σημασία για το παγκόσμιο εμπόριο, καθώς μεταφέρει βασικά αγαθά, συμπεριλαμβανομένων γεωργικών και δασικών προϊόντων, πετρελαίου και παραγώγων πετρελαίου, υγροποιημένων αερίων, χημικών, σιδήρου και άλλων μεταλλευμάτων, άνθρακα και λιπασμάτων.

Η ελληνική ναυτιλία έχει επίσης στρατηγική σημασία για την Ε.Ε. επειδή, μεταξύ άλλων, τόσο η οικονομία της Ε.Ε. όσο και η ευημερία των πολιτών της εξαρτώνται από την πρόσβαση σε οικονομικά προσιτές πηγές ενέργειας. Καθώς η εξάρτηση της Ε.Ε. από εισαγωγές ενέργειας από χώρες εκτός Ε.Ε. προσεγγίζει το 58,2%, ο ελληνόκτητος στόλος είναι κρίσιμης σημασίας για την εξασφάλιση εισαγωγής ενέργειας στην Ε.Ε. από διαφορετικές περιοχές του πλανήτη.

Οι επιστήμες

Πέραν του πλούτου που δημιουργεί, αλλά και της διπλωματικής ισχύος που δίνει στη χώρα, η ναυτιλία έχει καθολική επίδραση και στον τομέα των επιστημών. Στη ναυτιλία εφαρμόζουν οι οικονομικές επιστήμες, η διοίκηση επιχειρήσεων και ανθρώπινου δυναμικού, η ναυπηγική, η νομική, η περιβαλλοντική επιστήμη, η γεωστρατηγική και γεωπολιτική, η φυσική, η μηχανική, η γεωγραφία, η χαρτογραφία, η μετεωρολογία, η πληροφορική, η ηλεκτρονική, η αστρονομία, η ηλεκτρομηχανολογική, η τηλε-ιατρική και άλλες επιστήμες.  

Για τον λόγο αυτό, στα τέλη του 2021, ο βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας Γιώργος Κουμουτσάκος, μιλώντας σε εκδήλωση του Ροταριανού Ομίλου Αθηνών, πρότεινε να συσταθεί στην Ακαδημία Αθηνών έδρα Ναυτιλιακών Σπουδών. Εκτός από το ότι προβλέπεται από τον ιδρυτικό της νόμο, αρθρ.1(β), ουσιαστικά επιβάλλεται από την ιστορία και τη δόξα της ελληνικής ναυτιλίας, από τη θάλασσα, η οποία, σύμφωνα με τον κ. Κουμουτσάκο, «είναι το εθνικό μας πεπρωμένο». Έκανε μάλιστα λόγο για «απουσία» και «κενό»,  το οποίο «δεν πρέπει άλλο να παραταθεί. Το οφείλουμε πάνω απ’ όλα στη ναυτοσύνη των Ελλήνων». [SID:14870447]

Greeks vs. Chinese – Who is winning in the ‘battle’ of ship ownership?

The current years has proven to be the best yet in recent times

Greek shipowners are second to none in the area of second-hand ship purchases, leaving their Chinese competitors behind in the race, with 2021 proving to be the best yet in recent times in terms of total sums paid out for second-hand ship purchases.

According to Allied Shipping Research, as of November 7, Greeks have withdrawn $ 5.69 billion from their coffers, a percentage of 20.9% of the total funds allocated worldwide (26.7 billion) for the acquisition of 319 ships, 19% of the total number of ships that have changed hands (1,678).

62.6% of the ships bought by the Greeks are cargo for which they paid 60% of the total funds they have spent for this type of ship.

More specifically, of the 319 ships, 200 are $ 3.4 billion worth of cargo, 81 are $ 1.5 million tankers, 28 are container vessels worth $ 226.5 million, and four are LPG worth $ 160 million while the rest are of other categories.

As of the first week of November, a total of $ 26.7 billion has been allocated for the purchase of a total of 1,678 ships of various types, an increase of 62.8% compared to 2020 when the funds amounted to 16.4 billion for 1,179 ships.

In 2019, 18.5 billion were given for 1,395 ships, in 2018 18.8 billion for 1,414 ships, in 2017 20.4 billion for 1,584 ships and in 2016 14.8 billion for 1,228 ships.

The Chinese have bought 299 ships worth a total of $ 4.1 billion, surpassing the Greeks in terms of cargo ships.

Of these 299 ships, 213 are cargoes worth $ 2.9 billion, 56 tankers worth $ 907.7 million and five container ships for $ 33.2 million, and three LPG carriers worth $ 255.1 million.