Πριν από μερικά χρόνια, οι αυτοκινητοβιομηχανίες πανηγύριζαν για τα κέρδη ρεκόρ, καθώς η πανδημία δημιουργούσε ελλείψεις σε νέα αυτοκίνητα, επιτρέποντάς τους να αυξήσουν τις τιμές. Τώρα ζουν σε hangover.
Από τον Jack Ewing/New York Times
Η Nissan, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, απολύει 9.000 υπαλλήλους. Η Volkswagen σκέφτεται να κλείσει εργοστάσια στη Γερμανία για πρώτη φορά. Ο διευθύνων σύμβουλος της αμερικανικής και ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας Stellantis, η οποία κατέχει τα Jeep, Peugeot, Fiat και άλλες μάρκες, παραιτήθηκε μετά την πτώση των πωλήσεων. Ακόμη και μάρκες πολυτελείας όπως η BMW και η Mercedes-Benz δυσκολεύονται.
Κάθε κατασκευαστής αυτοκινήτων έχει τα δικά του προβλήματα, αλλά υπάρχουν μερικά κοινά ζητήματα. Περιλαμβάνουν τη δύσκολη και δαπανηρή τεχνολογική μετάβαση, την πολιτική αναταραχή, το αυξανόμενο προστατευτισμό και την εμφάνιση μιας νέας κατηγορίας ταχέως αναπτυσσόμενων Κινέζων κατασκευαστών αυτοκινήτων. Τα πολλά δεινά εγείρουν ερωτήματα σχετικά με το μέλλον των εταιρειών που αποτελούν κρίσιμη πηγή θέσεων εργασίας σε πολλές δυτικές και ασιατικές χώρες.
Πολλά από αυτά τα προβλήματα ήταν εμφανή εδώ και χρόνια, αλλά έγιναν λιγότερο πιεστικά κατά τη διάρκεια της πανδημίας, οδηγώντας ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες σε εφησυχασμό. Όταν οι ελλείψεις των ημιαγωγών και άλλων εξαρτημάτων επιβράδυναν την παραγωγή και περιόρισαν τα αποθέματα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες βρήκαν εύκολο το να αυξήσουν τις τιμές.
Αλλά αυτή η εποχή έχει τελειώσει και η βιομηχανία έχει επανέλθει στην προπανδημική της κατάσταση, με πάρα πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες να κυνηγούν πολύ λίγους αγοραστές.
Πολλά εργοστάσια αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο κατασκευάζουν πολύ λιγότερα αυτοκίνητα από αυτά που ήταν σχεδιασμένο από τη δημιουργία τους να παράγουν. Όταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν κερδίζουν μια αξιοπρεπή απόδοση από τα εργοστάσια και τις μηχανές τους, υπάρχει «μαζική επίδραση στην κερδοφορία», δήλωσε ο Simon Croom, καθηγητής διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας στο Πανεπιστήμιο του Σαν Ντιέγκο. «Η διαφορά μεταξύ κέρδους και ζημίας είναι μια πολύ λεπτή γραμμή στην αυτοκινητοβιομηχανία».
Οι εργαζόμενοι είναι από τους πρώτους που υποφέρουν σε μια βιομηχανία που απασχολεί εννέα εκατομμύρια ανθρώπους παγκοσμίως στη μεταποίηση, συμπεριλαμβανομένων περίπου ενός εκατομμυρίου στις Ηνωμένες Πολιτείες. Περισσότεροι από δύο εκατομμύρια περισσότεροι Αμερικανοί εργάζονται για αντιπροσώπους και συναφείς επιχειρήσεις.
Η Nissan, η οποία έχει εργοστάσια στο Μισισιπή και στο Τενεσί, δεν έχει διευκρινίσει σε ποιον τομέα και που θα γίνουν οι απολύσεις της. Και δεν είναι η μόνη στην περικοπή θέσεων εργασίας. Η Ford ανακοίνωσε τον περασμένο μήνα 4.000 περικοπές θέσεων εργασίας, κυρίως σε εργοστάσια στη Βρετανία και τη Γερμανία. Η εταιρεία ανέφερε «άνευ προηγουμένου ανταγωνιστικούς, ρυθμιστικούς και οικονομικούς αντίθετους ανέμους».
Η Ford αναφερόταν εν μέρει στις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Ένας παράγοντας που δεν υπολογίζονταν πολύ πριν από την πανδημία, οι Κινέζοι έχουν πλημμυρίσει τη διεθνή αγορά με αυτοκίνητα που μπορούν να μοιάζουν με ιαπωνικά, ευρωπαϊκά ή αμερικανικά οχήματα σε ποιότητα και σε πολύ χαμηλότερες τιμές.
Η BYD, η Chery, η SAIC και άλλες κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να αποκλείονται ουσιαστικά από τις Ηνωμένες Πολιτείες εξαιτίας των εμπορικών κανόνων και να παρακωλύεται η εισαγωγή τους από τους δασμούς στην Ευρώπη. Αλλά πιέζουν σε μέρη όπως η Αυστραλία, η Βραζιλία, η Χιλή και η Ταϊλάνδη, προσελκύοντας και ουσιαστικά απομακρύνοντας αγοραστές μακριά από τη Fiat, τη General Motors και την Toyota.
Ο ανταγωνισμός από την Κίνα «αρχίζει να χτυπά τα ασφαλή μέρη που είχαν οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες», δήλωσε ο Felipe Munoz, παγκόσμιος αναλυτής στην JATO Dynamics, μια ερευνητική εταιρεία.
Εντός της Κίνας, της μεγαλύτερης αγοράς αυτοκινήτων στον κόσμο, οι εγχώριοι κατασκευαστές έχουν κλέψει τα φώτα της δημοσιότητας από ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες με κορυφαίες επιλογές όπως αυτές που προσφέρει η BYD με το Yangwang U8, ένα plug-in υβριδικό όχημα εκτός δρόμου.
Το U8 μπορεί να μείνει στην επιφάνεια μιας πλημμύρας έως και 30 λεπτά, σύμφωνα με την εταιρεία, και οι τροχοί του μπορούν να ρυθμιστούν να κυλούν έτσι ώστε το όχημα να μπορεί να περιστρέφεται 360 μοίρες ενώ παραμένει στο ίδιο σημείο.
Η άνοδος των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών δοκιμάζει σκληρά τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Volkswagen απολάμβανε το ένα τρίτο των πωλήσεών της στην Κίνα και κάποτε κυριαρχούσε σε αυτήν την αγορά. Ωστόσο, οι παραδόσεις της εταιρείας εκεί μειώθηκαν κατά 10% τους πρώτους εννέα μήνες του τρέχοντος έτους, σε σύγκριση με το 2023.
Η BMW και η Mercedes-Benz ανέφεραν επίσης μεγάλες μειώσεις πωλήσεων στην Κίνα πρόσφατα, ρίχνοντας εκεί τις ευθύνες για χαμηλότερα κέρδη.
Οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επίσης υποφέρει από αυτή τη στροφή. Η General Motors ανακοίνωσε αυτόν τον μήνα ότι θα χρειαζόταν περισσότερα από 5 δισεκατομμύρια δολάρια στα κέρδη της καθώς αναδιαρθρώνει τις προβληματικές δραστηριότητές της στην Κίνα, οι οποίες έχουν χάσει χρήματα αφού οι πωλήσεις αυτοκινήτων της εκεί έχουν μειωθεί απότομα.
Οι εταιρείες που άργησαν να αντικαταστήσουν τα παλιά μοντέλα τα πηγαίνουν όμως ακόμα χειρότερα. Αυτό συνέβη στη Nissan, τη Stellantis και ακόμη και στην Tesla, η οποία αναλυτές αναμένουν να τελειώσει το έτος με πωλήσεις που παραμένουν σχεδόν αμετάβλητες από το 2023. Άλλοι παλεύουν με μανία να κατασκευάσουν ελκυστικά ηλεκτρικά οχήματα και να αναπτύξουν λογισμικό, ένα ολοένα και πιο σημαντικό στοιχείο του σχεδιασμού αυτοκινήτων.
Η Volkswagen ήταν από τις πρώτες καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες που ανέπτυξαν ηλεκτρικά οχήματα, αλλά τα μοντέλα απογοήτευσαν αγοραστές και αναλυτές. Οι πωλήσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες του σπορ οχήματος ID.4 της εταιρείας μειώθηκαν κατά περισσότερο από το ήμισυ το τρίτο τρίμηνο σε σχέση με το προηγούμενο έτος, σύμφωνα με την εταιρεία αξιολόγησης οχημάτων και έρευνας αυτοκινήτων Kelley Blue Book. Το λογισμικό buggy τελικά περιόρισε τις πωλήσεις του ID.4 και άλλων ηλεκτρικών μοντέλων που πουλά η Volkswagen στην Ευρώπη και την Ασία.
«Οι Κινέζοι κερδίζουν μερίδιο αγοράς και οι Γερμανοί χάνουν», δήλωσε ο Ferdinand Dudenhöffer, διευθυντής του Κέντρου Έρευνας Αυτοκινήτου στο Μπόχουμ της Γερμανίας. «Δεν είναι μόνο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, εξαιρετική πλέον σημασία έχει και το λογισμικό στα αυτοκίνητα».
Η αλλαγή των κυβερνητικών πολιτικών προσθέτει επίσης στα δεινά των αυτοκινητοβιομηχανιών. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων βυθίστηκαν στη Γερμανία αφού η κυβέρνηση, που αντιμετωπίζει μια δημοσιονομική κρίση, εξάλειψε απότομα τα οικονομικά κίνητρα.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο εκλεγμένος πρόεδρος Donald J. Trump και οι Ρεπουμπλικάνοι στο Κογκρέσο θέλουν να καταργήσουν τις φορολογικές εκπτώσεις της εποχής Biden που είχαν σχεδιαστεί για την προώθηση των ηλεκτρικών οχημάτων. Οι αλλαγές στην πολιτική θέτουν σε κίνδυνο τα εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια που έχουν επενδύσει η G.M., η Hyundai-Kia, η Volkswagen και άλλοι σε νέα εργοστάσια και αυτοκίνητα.
«Η αυτοκινητοβιομηχανία χρειάστηκε να διαθέσει πολλά κεφάλαια σε μια καταπονημένη αγορά E.V., η οποία μάλιστα μπορεί κάλλιστα να αλλάξει ριζικά τους επόμενους έξι μήνες», δήλωσε η Erin Keating, εκτελεστική αναλύτρια στην Cox Automotive, μια ερευνητική εταιρεία.
Ο Trump έχει επίσης απειλήσει να επιβάλει δασμούς στις εισαγωγές από την Κίνα, το Μεξικό και τον Καναδά. Η Κίνα είναι μια σημαντική πηγή εξαρτημάτων για όλες σχεδόν τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Το Μεξικό είναι ένα σημαντικό κατασκευαστικό κέντρο για τις BMW, G.M., Ford, Stellantis, Volkswagen και άλλες, αποστέλλοντας δύο εκατομμύρια οχήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες τους πρώτους εννέα μήνες του έτους.
Οι εταιρείες αυτοκινήτων όμως δεν τα πάνε καλά ούτε στο χρηματιστήριο. Η αξία των μετοχών της G.M. έχει αυξηθεί περισσότερο από 40 τοις εκατό φέτος, αλλά οι μετοχές των περισσότερων αυτοκινητοβιομηχανιών έχουν υποχωρήσει. Εν μέρει, η Wall Street επιβραβεύει την G.M. για δημοφιλή ηλεκτρικά οχήματα όπως τα Cadillac Lyriq και Chevrolet Equinox. Η διευθύνουσα Σύμβουλος της G.M., Mary T. Barra, είπε ότι η εταιρεία είναι κοντά στο κέρδος από τα ηλεκτρικά οχήματα, σε αντίθεση με άλλες αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες εκτός της Tesla.
Όμως η G.M. περιορίζεται επίσης, ανακοινώνοντας την περασμένη εβδομάδα ότι θα σταματήσει να αναπτύσσει τα robotaxis, τα αυτόνομα οχήματα που μπορούν να μεταφέρουν επιβάτες χωρίς οδηγούς. Η απόφαση έθεσε ερωτήματα σχετικά με το εάν οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να ανταγωνιστούν την Tesla και την Waymo, τμήμα της μητρικής εταιρείας της Google, στην επόμενη γενιά τεχνολογίας αυτοκινήτων.
Η στρατηγική της Toyota να διπλασιάσει τον όγκο των υβριδικών, ενώ προσφέρει λίγα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, φαίνεται επίσης να αποδίδει -τουλάχιστον προς το παρόν. Πολλοί αγοραστές επιλέγουν υβριδικά, τα οποία κοστίζουν πολύ λιγότερο από τα ηλεκτρικά οχήματα και δεν χρειάζονται φόρτιση, ως τρόπο μείωσης των εκπομπών ρύπων και των εξόδων καυσίμου.
Αλλά η Toyota θα μπορούσε να μείνει πίσω εάν οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων αυξηθούν ταχύτερα από ό,τι αναμένουν οι αναλυτές της αγοράς. Οι τιμές για τα οχήματα που λειτουργούν με μπαταρίες πέφτουν ενώ η απόσταση που μπορούν να διανύσουν με φόρτιση αυξάνεται. Στην Κίνα, τα ηλεκτρικά οχήματα είναι ήδη φθηνότερα από συγκρίσιμα μοντέλα βενζίνης. Περισσότερα από τα μισά νέα αυτοκίνητα που πωλούνται εκεί είναι ηλεκτρικά ή plug-in υβριδικά.
Όμως οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να προσαρμοστούν.
Η Stellantis, της οποίας ο διευθύνων σύμβουλος, Carlos Tavares, παραιτήθηκε αυτόν τον μήνα, έχει στη σειρά νέα μοντέλα για το 2025. Περιλαμβάνουν πολλά ηλεκτρικά οχήματα, μεταξύ αυτών Jeep, Ram pickup και ένα Dodge Charger muscle car. Η εταιρεία εργάζεται επίσης για να επιδιορθώσει τη σχέση της με τους αντιπροσώπους που πιστεύουν ότι η Stellantis περίμενε πολύ καιρό για να μειώσει τις τιμές και να προσφέρει κίνητρα για να τους βοηθήσει να πουλήσουν αυτοκίνητα που συσσωρεύονταν στις παρτίδες τους.
Ο John Elkann, ο πρόεδρος της Stellantis, πραγματοποίησε μια εικονική συνάντηση με αντιπροσώπους των ΗΠΑ μετά την παραίτηση του Tavares. Αργότερα, το Εθνικό Συμβούλιο Αντιπροσώπων Stellantis εξέδωσε μια δήλωση εκφράζοντας αισιοδοξία ότι «το 2025 θα σηματοδοτήσει μια καμπή».
Οι πιέσεις της αγοράς θα ωθήσουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να συνεργαστούν περισσότερο μεταξύ τους, μοιράζοντας, για παράδειγμα, το κόστος ανάπτυξης κινητήρα, δήλωσε ο K. Venkatesh Prasad, ανώτερος αντιπρόεδρος έρευνας στο Κέντρο Έρευνας Αυτοκινήτου στο Ann Arbor του Michigan.
Ο Makoto Uchida, διευθύνων σύμβουλος της Nissan, δήλωσε τον περασμένο μήνα ότι η εταιρεία θα μειώσει τον χρόνο που χρειάζεται για την ανάπτυξη ενός νέου οχήματος συνεργαζόμενη στενότερα με τους συνεργάτες της Renault, Mitsubishi και Honda.
Η Volkswagen προσπαθεί να λύσει τα προβλήματα λογισμικού της, επενδύοντας στη Rivian, η οποία κατασκευάζει ηλεκτρικά pickup και αθλητικά οχήματα στο Ιλινόις.
Οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες κάνουν επίσης συμφωνίες με κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Volkswagen θα αναπτύξει νέα μοντέλα με την Xpeng για πώληση στην Κίνα. Πέρυσι, η Stellantis αγόρασε το 20% των μετοχών της Leapmotor και άρχισε να πουλά τα ηλεκτρικά οχήματα της κινεζικής εταιρείας στην Ευρώπη.
«Αν δεν μπορείτε να τους νικήσετε», είπε ο Dudenhöffer, «συνεργαστείτε μαζί τους».
