Σε μια τραγωδία όπως αυτή στα Τέμπη ποτέ οι υπεύθυνοι δεν είναι MONO αυτοί που «έκαναν το λάθος». Υπάρχει ένα ολόκληρο πλέγμα από συνθήκες και επιλογές που τελικά οδηγούν σε «λάθη» χωρίς ασφαλιστικές δικλείδες για τον περιορισμό των επιπτώσεων και κάνουν το ατύχημα να γίνει πραγματική τραγωδία.
Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!Τα σιδηροδρομικά δίκτυα που μπορούν να λειτουργουν με πλήθος μετακινήσεων και με αποτελεσματικό συντονισμό κήταν από τα μεγαλύτερα επιτεύγματα της ιστορικής περιόδου που άνοιξε με τη Βιομηχανική Επανάσταση. Δεν ήταν μια εύκολη υπόθεση και απαίτησε όχι μόνο την ανάπτυξη τεχνολογιών, αλλά και μεγάλους αγώνες των εργατικών κινημάτων για να γίνουν οι σιδηρόδρομοι συνώνυμοι με την ασφάλεια. Και βέβαια απαίτησαν μεγάλες επενδύσεις με μεγάλο κόστος που μόνο τα κράτη μπορούσαν να αναλάβουν.
Συν τω χρόνω οι ιδιώτες εισήλθαν στις υποδομές, εν προκειμένω των σιδηροδρόμων.
Οι υποδομές κατεξοχήν δημόσιες, αντιμετωπίστηκαν πρωτίστως ως ένα πεδίο πρόσφορο για ιδιωτικοποίηση και επένδυση, με όρους κατακερματισμού ανάμεσα στις διαφορετικές λειτουργίες της μεταφοράς, του δικτύου, της συντήρησης. Όλο αυτό συνδυάστηκε με τη ρητορική της «απορρύθμισης» και του «μεγαλύτερου ανταγωνισμού» ως δρόμου για την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών.
Στις περισσότερες χώρες όπου τέθηκε σε κίνηση αυτή η διαδικασία υπήρξε μεγάλη ανησυχία ότι αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει και σε προβλήματα με την ασφάλεια, ιδίως από τη στιγμή που θα υπήρχε άνιση επένδυση στις διαφορετικές πλευρές ενός ενιαίου στην πραγματικότητα συγκοινωνιακού συστήματος.
Πώς 4 δυστυχήματα άλλαξαν την πορεία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων στη Βρετανία
Το 1948 οι σιδηρόδρομοι στη Βρετανία εθνικοποιήθηκαν, τμήμα του μεγάλου μεταπολεμικού κύματος εθνικοποιήσεων, και διαμορφώθηκε μία εταιρεία που είχε περίπου το σύνολο των σιδηροδρόμων υπό δημόσιο έλεγχο. Ήταν η British Rail.
Ανάμεσα στο 1994 και το 1997 οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι ιδιωτικοποιήθηκαν. Κομμάτι της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης ήταν η διάσπαση της εταιρείας σε διαφορετικούς κλάδους που πωλήθηκαν χωριστά. Άλλες εταιρείες πήραν το τροχαίο υλικό, άλλες εταιρείες ανέλαβαν να οργανώσουν τα δρομολόγια νοικιάζοντας το τροχαίο υλικό, άλλη εταιρεία κράτησε τις γραμμές και τους σταθμούς, άλλη εταιρεία ανέλαβε τη συντήρηση των γραμμών και των υποδομών, και άλλες εταιρείες ανέλαβαν τη διαχείριση των σταθμών.
Δυστυχώς μία σειρά δυστυχημάτων (περισσότερες λεπτομέρειες ΕΔΩ) οδήγησαν σε αλλαγή πορείας του Ηνωμένου Βασιλείου.
Παρότι δεν ακυρώθηκε πλήρως η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων – τα τρένα παραμένουν ιδιωτικά – οι υποδομές επανήλθαν στον έλεγχο του κράτους που έχει υπό τον έλεγχό του την εταιρεία Network Rail. Παρότι και αυτή έδινε αρχικά εργολαβίες συντήρησης σταδιακά άρχισε να αναπτύσσει τη δική της ικανότητα να επιτελεί αυτά τα έργα.
Καθοριστικό, ήταν εδώ ένα τέταρτο δυστύχημα, που έγινε στις 10 Μαΐου 2002 στο Πότερς Μπαρ, στο Χέρτφοντσιρ, και οδήγησε σε 7 νεκρούς και 76 τραυματίες. Η αιτία του ατυχήματος ήταν εκτροχιασμός που οφειλόταν σε κακή συντήρηση της γραμμής από τον εργολάβο που είχε αναλάβει το έργο. Έκτοτε αποφασίστηκε μεγάλο μέρος τη συντήρησης να γίνεται από την ίδια τη Network Rail.
Πάντως, στη Βρετανία οι έρευνες κοινής γνώμης έχουν δείξει ότι ένα σημαντικό μέρος του κοινού εξακολουθεί να είναι υπέρ της πλήρους εθνικοποίησης των σιδηροδρόμων.
Η ιδιαιτερότητα της Ελλάδας
Στην Ελλάδα λόγω των μνημονίων και του κακώς εννοούμενου κρατισμού το κράτος αδυνατούσε – αδυνατεί να προχωρήσει στην ουσιαστική συντήρηση και αναβάθμιση των υποδομών. Οι δε ελεγκτικοί μηχανισμοί δεν επιτελούν τον έλεγχο στους ιδιώτες με αποτέλεσμα να μην καλύπτονται οι ελάχιστες συμβατικές υποχρεώσεις.
Ως εκ τούτου γίνεται αντιληπτό πως στην Ελλάδα πρέπει να εξετάσουμε ΞΑΝΑ τη σχέση ιδιωτών – κράτος σε κομβικούς τομείς όπως είναι οι υποδομές και οι μεταφορές.