ΟΑΣΑ | Το Μετρό της Αθήνας “γίνεται” Λονδίνο και Παρίσι | Η ιστορία του Μετρό

ΟΑΣΑ | Το Μετρό της Αθήνας "γίνεται" Λονδίνο και Παρίσι | Η ιστορία του Μετρό

“Τέλος” τα χάρτινα εισιτήρια στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας; Όχι, σε απόλυτο βαθμό, αλλά είναι σαφής η κατεύθυνση για την ενίσχυση της χρησιμοποίησης των πλαστικοποιημένων καρτών ATH.ENA Card και προσεχώς, των τραπεζικών καρτών, οι οποίες θα λειτουργούν ως εισιτήρια.

Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!

Του Φώτη Φωτεινού

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπως σχολίασε δημοσίως χθες ο Γενικός Γραμματέας Μεταφορών Γιάννης Ξιφαράς, σε εκδήλωση εταιρείας,  “έχει ξεκινήσει μια συνεργασία με τον ανάδοχο του ΑΣΣΚ του ΟΑΣΑ, ώστε το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου να “ανοίξει” μέσα από συνεργασία με τράπεζες”.

Όπως ανέφερε ο Γ.Γ. Μεταφορών “η τραπεζική κάρτα θα μπορεί να χρησιμοποιείται στο μετρό, στα λεωφορεία και σε όλα τα ΜΜΜ”, υπογραμμίζοντας ότι “εργαζόμαστε σε αυτήν την κατεύθυνση, ώστε να μπορέσουμε να συμβασιοποιήσουμε μια τέτοια αλλαγή στο σύστημα που έχουμε δομήσει, είναι ένας τρόπος για να ανοίξουν κι άλλες συνεργασίες”.

Σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους, η χρήση των τραπεζικών καρτών, όλων των κατηγοριών (πιστωτικές, χρεωστικές, κ.α.) ως εισιτηρίων αποτελεί μια σημαντική εναλλακτική μέθοδο για τους επιβάτες.

Μάλιστα, πριν από χρόνια που υιοθετήθηκε στο Λονδίνο χαρακτηρίστηκε από τους επιβάτες ως “μία από τις σημαντικότερες θετικές εξελίξεις”.

Τα οφέλη για τον ΟΑΣΑ από τη χρήση καρτών και όχι χάρτινων εισιτηρίων   

Εκτός από τα προφανή οφέλη για τον επιβάτη, αρκετά είναι τα οφέλη και για τον ΟΑΣΑ. Με τη χρήση των τραπεζικών καρτών ως εισιτηρίων, αυτομάτως ο Οργανισμός εξοικονομεί πόρους, καθώς θα περιοριστεί η χρήση των “παραδοσιακών” χάρτινων εισιτηρίων.

Εάν και τα χάρτινα εισιτήρια επαναφορτίζονται, εντούτοις οι περισσότεροι χρήστες των ΜΜΜ τα πετάνε και εκδίδουν νέα.

Αυτό όμως, πέρα από το γεγονός ότι δημιουργεί μια άσχημη εικόνα στα εκδοτήρια και τους σταθμούς, έχοντας και αρνητικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, ωθεί τον ΟΑΣΑ στη προμήθεια κι άλλων χάρτινων εισιτηρίων, τα οποία είναι κοστοβόρα.

Γι΄ αυτό το λόγο εκτιμάται ότι θα ενταθούν οι προσπάθειες για την “αλλαγή” της συμπεριφοράς των επιβατών, με στόχο τη διάδοση της χρήσης των πλαστικοποιημένων καρτών ATH.ENA Card (προσωποποιημένων και μη), αλλά και της επαναφόρτισης των εισιτηρίων (η διαδικασία είναι εξαιρετικά εύκολη).    

Η ιστορία του Μετρό της Αθήνας

Ήταν 29 Ιανουαρίου του 2000, όταν η καθημερινότητα των Αθηναίων έμελλε να αλλάξει για πάντα. Εκείνη την ημέρα, μπήκε για πρώτη φορά στη ζωή των κατοίκων της πρωτεύουσας, ένα από τα πιο προσφιλή δημόσια μέσα μεταφοράς, το Μετρό, καθώς τέθηκε σε λειτουργία το πρώτο τμήμα του έργου: η Γραμμή 2 «Σύνταγμα-Σεπόλια» και η Γραμμή 3, «Εθνική Άμυνα-Σύνταγμα», συνολικού μήκους 13 χλμ. με 14 σταθμούς.

Ο κόσμος που επισκέφθηκε το Μετρό την πρώτη μέρα λειτουργίας του, έφθασε το 1.000.000. Το επιβατικό κοινό το υποδέχθηκε με ενθουσιασμό, ενώ εντύπωση προκάλεσε η καθαριότητα και η αισθητική των σταθμών, καθώς και η ταχύτητα του μέσου. Η κοσμοσυρροή ήταν τέτοια, που ανάγκασε τους υπεύθυνους της Αττικό Μετρό να ανοιγοκλείνουν τις εισόδους των σταθμών για να αποτραπούν ατυχήματα.

Η έναρξη λειτουργίας του Μετρό, σε μια πόλη που είχε ταλαιπωρηθεί τόσο πολύ από το κυκλοφοριακό, ήταν πλέον γεγονός, έπειτα από 8 χρόνια εργασιών. Αυτό που σήμερα μοιάζει τόσο φυσικό και αυτονόητο, εκείνες τις ημέρες ήταν ένα «μικρό θαύμα».

Μία ημέρα πριν, στις 28 Ιανουαρίου, είχαν γίνει τα εγκαίνια από τον τότε Πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη, παρουσία του Κωστή Στεφανόπουλου, ο οποίος ήταν Πρόεδρος της Δημοκρατίας.

Το υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, επέτρεψε τη δωρεάν μετακίνηση των επιβατών για «να εξοικειωθεί το κοινό με το νέο μέσο». Από τις 30 Ιανουαρίου, ξεκίνησε η κανονική λειτουργία, με την καταβολή αντιτίμου για το εισιτήριο.

Το Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς προστέθηκε στο δίκτυο, το τμήμα της Γραμμής 2 Σύνταγμα-Δάφνη, μήκους 5 χλμ. με 5 νέους σταθμούς, ενώ την ίδια χρονιά ιδρύθηκε η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ A.E. (θυγατρική εταιρεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.) με σκοπό να διαχειριστεί τη λειτουργία του συστήματος.

Το τμήμα του βασικού έργου Σύνταγμα – Μοναστηράκι της Γραμμής 3, με 1,4 χλμ. σήραγγας και ένα σταθμό, παραδόθηκε τελικά σε λειτουργία τον Απρίλιο του 2003. Τον Ιούλιο του 2004 παραδόθηκε η επέκταση προς το Αεροδρόμιο, για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων.

Τον Απρίλιο του 2013 λειτούργησε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Αντώνιο στην Ανθούπολη που περιελάμβανε και τον σταθμό Περιστέρι. Τον Ιούλιο του 2013 εγκαινιάστηκε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης. Τον Δεκέμβριο του 2013 δόθηκε σε λειτουργία ο σταθμός Αγία Μαρίνα της γραμμής 3.

Στις 25 Σεπτεμβρίου του 2014 παρουσιάστηκε το πρώτο τμήμα της νέας γραμμής, Άλσος Βεΐκου – Γουδή. Η κατασκευή του αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το 2026.

Λίγοι είναι αυτοί που γνωρίζουν όμως, ότι η ιστορία του Μετρό είχε ξεκινήσει από τη δεκαετία του ’50. Τότε άρχισε, ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του δικτύου. Στο τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το δίκτυο συγκοινωνιών της Αθήνας, όπως και αυτό των περισσοτέρων ευρωπαϊκών πόλεων, ήταν ολοκληρωτικά κατεστραμμένο.

Στο κέντρο της Αθήνας υπήρχαν τα υπολείμματα ενός απαρχαιωμένου συστήματος τραμ, το οποίο χρειαζόταν επιδιόρθωση ή αντικατάσταση. Η μοναδική γραμμή Μετρό ξεκινούσε από το λιμάνι του Πειραιά και συνέχιζε βόρεια, μέσω της Πλατείας Ομονοίας, – την καρδιά του εμπορικού κέντρου της Αθήνας – μέχρι την πλατεία Αττικής.

Πριν από τον πόλεμο, το Μετρό συνδεόταν στην πλατεία Αττικής με έναν ατμοκίνητο σιδηρόδρομο και έφθανε μέχρι τα βόρεια προάστια, την Κηφισιά. Αυτό που απέμεινε από τη γραμμή ήταν ένα εγκαταλελειμμένο μονοπάτι. Τα λεωφορεία και τα ταξί που κυκλοφορούσαν την περίοδο πριν τον πόλεμο ήταν σχεδόν ανύπαρκτα, καθώς τα περισσότερα οχήματα ή είχαν επιταχθεί από τις δυνάμεις κατοχής ή είχαν καταστραφεί. Έτσι το περπάτημα ήταν ο πιο διαδεδομένος τρόπος μετακίνησης.

Οι προσπάθειες για την επέκταση του μετρό έγιναν πιο εντατικές τη δεκαετία του ’60. Το 1963, ο μηχανικός Βασίλειος Κονοφάος δημοσίευσε πρόταση για την κατασκευή ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών που προέβλεπε, πέραν της επέκτασης της Γραμμής 1, την ανάπτυξη 13 νέων γραμμών μετρό στην Αττική έως το 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης.

Η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου παρήγγειλε στον Αμερικανό μελετητή Γουίλμπουρ Σμιθ το 1963 μια μελέτη για τον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας. Η πρώτη αυτή μελέτη Σμιθ δεν οδήγησε σε κάποια υλοποίηση και τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου Μετρό της Αθήνας «πάγωσαν» με τον ερχομό της Δικτατορίας. Το 1971 η δικτατορική κυβέρνηση παρήγγειλε μια δεύτερη μελέτη στον Σμιθ, η οποία δημοσιεύτηκε σε δύο τόμους, το 1973 και το 1974.

Μετά την πτώση της Δικτατορίας, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίαςτο 1977, ύστερα από διεθνή διαγωνισμό παρήγγειλε μια προκαταρκτική μελέτη για τον σχεδιασμό ενός δικτύου μετρό από τη γαλλοελληνική κοινοπραξία SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK. Η μελέτη αυτή αποτέλεσε και τη βάση για τη δημιουργία του δικτύου τη δεκαετία του 2000.

Το 1981, το ΠΑΣΟΚ «πάγωσε» τα έργα υποδομής στην πρωτεύουσα, προτιμώντας να δώσει τα κονδύλια για έργα κοινωνικής πολιτικής και να ενισχύσει την επαρχία. Το 1985, επανέφερε τα σχέδια για μετρό και το ενέταξε στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά. Το 1985 το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ) πήρε τη διεύθυνση του έργου από τον ΗΣΑΠ και την ανέθεσε σε μία νέα διεύθυνση του, την Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό.

Τον Ιανουάριο του 1991 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για την ανάδειξη του αναδόχου για την κατασκευή των νέων τμημάτων του Μετρό. Η διεύθυνση του έργου μεταφέρθηκε από την ΕΥΔΕ Μετρό στη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό. Ως ανάδοχος αναδείχθηκε τον Ιούνιο του 1991 η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Το αρχικό έργο του μετρό της Αθήνας άρχισε να υλοποιείται τον Νοέμβριο του 1992.

Βέβαια, δεν έλειψαν και τα απρόοπτα, καθώς στις 4 Οκτωβρίου του 1997, κατά τη διάρκεια των εργασιών, ο μετροπόντικας «κατάπιε» ένα περίπτερο στην οδό Πανεπιστημίου, το οποίο εξαφανίστηκε μέσα σε δευτερόλεπτα.

Το βασικό έργο τελικά δεν παραδόθηκε ενιαία, αλλά τμηματικά. Ήδη από το 1998, είχε ανακοινωθεί ότι τα εγκαίνια θα γίνονταν στα τέλη Δεκεμβρίου 1999, έτσι ώστε να συμπέσουν με τους εορτασμούς της εισόδου της νέας χιλιετίας. Τον Νοέμβριο του 1999, ωστόσο, ένα ξαφνικό και απρόβλεπτο τεχνικό ζήτημα στο σύστημα ηλεκτροδότησης, εξανάγκασε την Αττικό Μετρό να μεταθέσει τα εγκαίνια για έναν μήνα μετά.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *