Μια από τις πιο ευάλωτες πλευρές της ευρωπαϊκής ενεργειακής πολιτικής των τελευταίων ετών έρχεται πλέον στην επιφάνεια με τον πιο εμφατικό τρόπο. Οι ελλείψεις καυσίμων που εμφανίζονται σε ευρωπαϊκές αγορές, η εκτόξευση της τιμής του diesel και η αγωνιώδης αναζήτηση φορτίων από ευρωπαϊκές εταιρείες αποκαλύπτουν ότι το πρόβλημα της Ευρώπης δεν είναι πλέον μόνο εάν μπορεί να εξασφαλίσει αρκετό αργό πετρέλαιο. Είναι και εάν διαθέτει επαρκή διυλιστική βάση ώστε να μετατρέψει το αργό σε diesel, βενζίνη, jet fuel και τα υπόλοιπα προϊόντα που εξακολουθεί να χρειάζεται η οικονομία.
Η σημερινή κρίση λειτουργεί έτσι ως ένα ιδιότυπο stress test για μια επιλογή που εξελίσσεται εδώ και περισσότερο από μία δεκαετία, τη σταδιακή συρρίκνωση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας διύλισης και την παράλληλη αύξηση της εξάρτησης από εισαγόμενα έτοιμα πετρελαϊκά προϊόντα, ιδιαίτερα diesel και αεροπορικά καύσιμα.
Η ευρωπαϊκή βιομηχανία υποστηρίζει εδώ και χρόνια ότι το υψηλό ενεργειακό κόστος, το κόστος άνθρακα, η αυστηρότερη περιβαλλοντική νομοθεσία και η αβεβαιότητα γύρω από τη μελλοντική ζήτηση έχουν μειώσει την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών διυλιστηρίων έναντι μονάδων στη Μέση Ανατολή, στην Ασία και σε άλλες περιοχές. Η FuelsEurope προειδοποίησε μάλιστα τον Φεβρουάριο ότι η Ευρώπη δεν μπορεί να αντέξει περαιτέρω απώλεια διυλιστικής ισχύος, συνδέοντας ευθέως τη διατήρηση του κλάδου με την ασφάλεια εφοδιασμού και τη στρατηγική αυτονομία.
Από το Ορμούζ στις αντλίες της Γαλλίας
Το πρόβλημα γίνεται σήμερα ορατό στις αντλίες. Η αναστάτωση στη Μέση Ανατολή, τα προβλήματα στις ροές μέσω του Στενού του Ορμούζ, οι επιθέσεις σε ενεργειακές υποδομές και η δραστική μείωση των εξαγωγών diesel από την περιοχή έχουν περιορίσει τη διαθέσιμη προσφορά προϊόντων. Σύμφωνα με το Reuters, οι εξαγωγές diesel από τη Μέση Ανατολή μειώθηκαν περίπου στο μισό μεταξύ Μαρτίου και Αυγούστου σε σχέση με έναν χρόνο νωρίτερα, ενώ τα ευρωπαϊκά futures του diesel έχουν υπερδιπλασιαστεί από την αρχή του 2026.
Την κατάσταση επιδείνωσε το νέο πρόβλημα στη Σαουδική Αραβία. Μετά την επίθεση με drones στον κρίσιμο αγωγό East-West, που μεταφέρει πετρέλαιο από τα ανατολικά κοιτάσματα της χώρας προς την Ερυθρά Θάλασσα παρακάμπτοντας το Ορμούζ, η Saudi Aramco ενημέρωσε Ευρωπαίους πελάτες ότι δεν θα λάβουν τις προγραμματισμένες ποσότητες αργού για τον Οκτώβριο. Η εξέλιξη ανάγκασε ευρωπαϊκά διυλιστήρια να κινηθούν άμεσα για εναλλακτικές προμήθειες, με την πολωνική Orlen να αναζητεί φορτία από Βόρεια Θάλασσα, ΗΠΑ, Καζακστάν, Αλγερία και Γουιάνα.
Η Saudi Aramco έχει πλέον αυξήσει ξανά τις φορτώσεις από τους τερματικούς του Περσικού Κόλπου και αναζητεί εναλλακτικές διαδρομές, όμως η ευρωπαϊκή αγορά εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σημαντική στενότητα, ιδιαίτερα στο diesel.
Χαρακτηριστικότερη είναι η εικόνα στη Γαλλία. Περίπου 16% των σχεδόν 10.000 πρατηρίων της χώρας εμφάνιζαν στις 21 Σεπτεμβρίου έλλειψη τουλάχιστον ενός τύπου καυσίμου.
Οι ελλείψεις δεν οφείλονται όλες σε πραγματική εξάντληση των εθνικών αποθεμάτων. Οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι η αυξημένη ζήτηση στα φθηνότερα πρατήρια δημιουργεί τοπικά προβλήματα ανεφοδιασμού. Ωστόσο, η πίεση στις διεθνείς προμήθειες και η εκτίναξη των τιμών αποτελούν το υπόβαθρο της αναστάτωσης. Η τιμή της βενζίνης SP95-E10 ξεπέρασε τα 2,17 ευρώ το λίτρο, ενώ το diesel έφτασε σε επίπεδα-ρεκόρ περίπου 2,41 ευρώ το λίτρο.
Ανάλογη είναι η εικόνα στη Γερμανία. Στα μέσα Σεπτεμβρίου το diesel κατέγραψε επίπεδα έως περίπου 2,47 ευρώ το λίτρο, ενώ στις 21 Σεπτεμβρίου η πανεθνική ημερήσια τιμή κινούνταν γύρω στα 2,42-2,45 ευρώ. Η ένταση του προβλήματος ήταν αρκετή ώστε η γερμανική κυβέρνηση να προχωρήσει σε προσωρινή μείωση φόρων κατά 17 λεπτά ανά λίτρο από την 1η Οκτωβρίου.
Η Ευρώπη έκλεισε το 1 στα 5 διυλιστήρια δυναμικότητας
Πίσω από τη σημερινή κρίση βρίσκεται ένα βαθύτερο διαρθρωτικό πρόβλημα. Ενώ η ζήτηση για προϊόντα πετρελαίου παραμένει μεγάλη, η Ευρώπη έχει περιορίσει δραστικά την ικανότητά της να τα παράγει.
Το 2024 η Ευρώπη αντιπροσώπευε μόλις το 14,4% της παγκόσμιας διυλιστικής δυναμικότητας, με περίπου 15 εκατ. βαρέλια ημερησίως, έναντι 36,1% της Ασίας-Ειρηνικού και 21% της Βόρειας Αμερικής. Την ώρα δηλαδή που η Ευρώπη έκλεινε ή μετέτρεπε μονάδες, η Ασία επένδυε σε νέες, μεγάλες και σύγχρονες εγκαταστάσεις.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της FuelsEurope, από το 2009 έχουν χαθεί περισσότεροι από 167 εκατ. τόνοι ετήσιας διυλιστικής δυναμικότητας, δηλαδή πάνω από το ένα πέμπτο της παραγωγικής βάσης που διέθετε η περιοχή. Στο τέλος του 2025 λειτουργούσαν 72 μεγάλα συμβατικά διυλιστήρια στην ΕΕ, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νορβηγία και την Ελβετία.
Η FuelsEurope υπολογίζει ότι από το 2009 έχουν κλείσει ή μετατραπεί δεκάδες μεγάλα ευρωπαϊκά διυλιστήρια, ενώ αρκετές ακόμη εγκαταστάσεις έχουν εγκαταλείψει τη συμβατική επεξεργασία πετρελαίου και μετατραπεί σε βιοδιυλιστήρια.
Έτσι το αποτέλεσμα είναι ενώ η Ευρώπη επιδίωξε –και εξακολουθεί να επιδιώκει– την απανθρακοποίηση των μεταφορών, την ίδια στιγμή η κατανάλωση συμβατικών καυσίμων δεν έχει μειωθεί ακόμη στον ίδιο βαθμό με τη διυλιστική της βάση. Έτσι δημιουργήθηκε ένα μεταβατικό κενό καθώς τα συμβατικά διυλιστήρια μειώνονται ταχύτερα από όσο μειώνεται η ανάγκη για τα προϊόντα τους.
Από παραγωγός, εισαγωγέας καυσίμων
Η συνέπεια είναι κρίσιμη για την ενεργειακή ασφάλεια. Η Ευρώπη είναι ήδη καθαρός εισαγωγέας diesel και αεροπορικών καυσίμων. Επομένως, μια διαταραχή στα μεγάλα διυλιστικά κέντρα της Μέσης Ανατολής ή της Ασίας, ένα πρόβλημα στο Ορμούζ ή στην Ερυθρά Θάλασσα ή η απώλεια μιας μεγάλης εξαγωγικής πηγής μεταφέρεται πλέον πολύ ταχύτερα στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η σημερινή κρίση του diesel είναι χαρακτηριστική. Τα αποθέματα στο μεγάλο ευρωπαϊκό hub Amsterdam-Rotterdam-Antwerp βρίσκονταν τον Ιούλιο 16% χαμηλότερα από τον μέσο όρο της τελευταίας πενταετίας, ενώ παράγοντες της αγοράς εκτιμούν ότι η παγκόσμια στενότητα στο diesel μπορεί να διατηρηθεί και μέσα στο 2027.
Τα διυλιστήρια που χάθηκαν
Η τάση αποτυπώνεται ανάγλυφα σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Τον Απρίλιο του 2025 σταμάτησε η διύλιση στο Grangemouth της Σκωτίας, δυναμικότητας περίπου 150.000 βαρελιών ημερησίως, και η εγκατάσταση μετατράπηκε σε τερματικό εισαγωγής και διανομής έτοιμων καυσίμων.
Λίγους μήνες αργότερα σταμάτησε η παραγωγή και στο Lindsey Oil Refinery της Αγγλίας μετά την κατάρρευση της Prax. Μετά τις δύο αυτές απώλειες, το Ηνωμένο Βασίλειο έμεινε με μόλις τέσσερα λειτουργούντα διυλιστήρια, έναντι 18 τη δεκαετία του 1970.
Αντίστοιχες μεταβολές έχουν καταγραφεί και στην ηπειρωτική Ευρώπη, μεταξύ άλλων με το Wesseling της Shell στη Γερμανία, καθώς παραδοσιακές μονάδες κλείνουν ή μετατρέπονται για παραγωγή προϊόντων χαμηλότερου ανθρακικού αποτυπώματος.
Η ελληνική εξαίρεση
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα βρίσκεται σήμερα σε αισθητά διαφορετική και σαφώς πιο προστατευμένη θέση. Η χώρα διαθέτει τέσσερα μεγάλα και σύγχρονα διυλιστήρια, με συνολική πρωτογενή δυναμικότητα περίπου 24,9 εκατ. τόνων ετησίως, ιδιαίτερα μεγάλη σε σχέση με το μέγεθος της εγχώριας αγοράς. Πρόκειται για τις τρεις μονάδες της HELLENiQ ENERGY σε Ασπρόπυργο, Ελευσίνα και Θεσσαλονίκη και το διυλιστήριο της Motor Oil στους Αγίους Θεοδώρους.
Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι, παρά τη διεθνή αναστάτωση, δεν τίθεται σήμερα ζήτημα επάρκειας καυσίμων στην ελληνική αγορά. Η εγχώρια διυλιστική δυναμικότητα υπερκαλύπτει τις ανάγκες της αγοράς, ενώ οι ελληνικοί όμιλοι διαθέτουν ευρεία γεωγραφική διαφοροποίηση στις προμήθειες αργού.
Η σημασία αυτής της διαφοροποίησης φαίνεται ακόμη περισσότερο μετά τα προβλήματα στο Ορμούζ και την αναστάτωση στις σαουδαραβικές ροές. Αυτή τη στιγμή η έκθεση των ελληνικών διυλιστηρίων στο σαουδαραβικό αργό είναι περιορισμένη, ενώ με τις πηγές προμήθειας να έχουν διαφοροποιηθεί σημαντικά πέραν της Σαουδικής Αραβίας και να περιλαμβάνουν το Καζακστάν, το Ιράκ, τη Λιβύη, τη Νορβηγία, την Αίγυπτο και τις ΗΠΑ.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα ελληνικά διυλιστήρια είχαν εγκαίρως κινηθεί προς την κατεύθυνση περιορισμού της έκθεσής τους σε φορτία που εξαρτώνται από τις προβληματικές διαδρομές του Κόλπου, ενισχύοντας εναλλακτικές πηγές τροφοδοσίας. Έτσι, η Ελλάδα διαθέτει σήμερα ένα πλεονέκτημα που σε κανονικές συνθήκες μπορεί να περνά απαρατήρητο, αλλά σε περιόδους κρίσης αποκτά στρατηγική αξία: παράγει η ίδια πολύ περισσότερα καύσιμα από όσα καταναλώνει.
Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι μεγάλο μέρος της εγχώριας παραγωγής κατευθύνεται στις διεθνείς αγορές. Ελληνικά διυλιστήρια εξάγουν βενζίνη, diesel, αεροπορικά και άλλα καύσιμα σε αγορές της Μεσογείου και της ευρύτερης περιοχής, ακόμη και σε χώρες που είναι οι ίδιες σημαντικοί παραγωγοί αργού πετρελαίου, όπως η Λιβύη και η Αίγυπτος.
Έτσι στην τρέχουσα κρίση, τα τέσσερα ελληνικά διυλιστήρια αποδεικνύονται κάτι περισσότερο από μια ισχυρή εξαγωγική βιομηχανία. Αποτελούν στρατηγική υποδομή ενεργειακής ασφάλειας, η αξία της οποίας γίνεται περισσότερο ορατή ακριβώς τη στιγμή που άλλες ευρωπαϊκές χώρες ανακαλύπτουν το κόστος της αυξημένης εξάρτησης από εισαγόμενα καύσιμα.