Last updated on 25 Απριλίου, 2024 at 09:40 πμ
Τους τελευταίους μήνες η Tesla είχε μια ανώμαλη πορεία, γράφει ο Economist. Τον Ιανουάριο, η πρωτοπόρος των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) προειδοποίησε ότι η ανάπτυξη της θα ήταν «σημαντικά χαμηλότερη» φέτος, καθώς ο ενθουσιασμός των οδηγών για την ισχύ της μπαταρίας δείχνει να χάνει σε φόρτιση. Τον ίδιο μήνα χρειάστηκε να αναστείλει σημαντικό μέρος της παραγωγής στο γιγάντιο εργοστάσιό της κοντά στο Βερολίνο λόγω των διαταραχών στον εφοδιασμό που προκλήθηκαν από την αναταραχή στην Ερυθρά Θάλασσα.
Το μερίδιο αγοράς της στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο, μειώνεται καθώς μάχεται με τον φθηνότερο τοπικό ανταγωνισμό, ειδικά από την BYD, η οποία στα τέλη του περασμένου έτους επισκίασε για λίγο την Tesla ως τον μεγαλύτερο κατασκευαστή EV στον κόσμο.
Η Tesla χτύπησε άλλη μια μεγάλη λακκούβα στις 2 Απριλίου, όταν ανέφερε ότι είχε παραδώσει λιγότερα από 390.000 αυτοκίνητα το πρώτο τρίμηνο. Ο αριθμός αυτός ήταν μειωμένος κατά 8,5% σε σχέση με ένα χρόνο πριν -και πολύ χειρότερο από ό,τι περίμεναν οι ήδη επιφυλακτικοί αναλυτές της Wall Street. Η αγοραία αξία της Tesla έχει υποχωρήσει κατά ένα τρίτο φέτος, σε λιγότερο από 550 δισεκατομμύρια δολάρια. Είναι η μεγαλύτερη από κάθε άλλη αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά απέχει πολύ από τα 1,2 τρισεκατομμύρια δολάρια που άξιζε το 2021.
Αν πιστεύετε ότι ο δισεκατομμυριούχος Elon Musk και η εταιρεία του περνούν δύσκολα, σκεφτείτε τους κάποτε καυτούς μιμητές τους.
Πριν από τρία χρόνια, καθώς ο Musk έδειξε ότι η παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων θα μπορούσε να είναι μια επιχείρηση τρισεκατομμυρίων δολαρίων, οι επενδυτές προσπάθησαν να υποστηρίξουν τους νεοφερμένους στο χώρο που υπόσχονταν να είναι η επόμενη Tesla. Δύο αμερικανικές νεοφυείς επιχειρήσεις που είχαν βγει στο χρηματιστήριο νωρίτερα εκείνο το έτος επιτάχυναν τόσο βιαστικά όσο και τα αυτοκίνητά τους.
Η κεφαλαιοποίηση της Lucid Motors, που ιδρύθηκε το 2007, ξεπέρασε τα 90 δισ. δολάρια. Της Rivian, που δημιουργήθηκε δύο χρόνια αργότερα, έφτασε τα 150 δισεκατομμύρια δολάρια. Κάθε μία άξιζε περισσότερο από τη Ford, η οποία ήταν σχεδόν 120 ετών και πούλησε 4 εκατομμύρια οχήματα το 2021, σε σύγκριση με τα 125 της Lucid και τα 920 της Rivian. Κινέζοι ανταγωνιστές τους όπως η Li Auto (που ιδρύθηκε το 2015), η Nio και η Xpeng (και οι δύο δημιουργήθηκαν το 2014) εκτιμήθηκαν επίσης πλούσια. Στα τέλη του 2021, η συνδυασμένη χρηματιστηριακή αξία έξι επιφανών ανταγωνιστών της Tesla έφτασε τα 400 δισεκατομμύρια δολάρια.
Σήμερα οι έξι αξίζουν 65 δισ. δολάρια και η αξία τους πέφτει.
Rivian
Η Fisker, μια οκτάχρονη αμερικανική εταιρεία, και η HiPhi, μια πέντε ετών κινεζική εταιρεία, διέκοψαν την παραγωγή τους. Στις 25 Μαρτίου, η καταρρέουσα τιμή της μετοχής της προκάλεσε την αναστολή της διαπραγμάτευσης των μετοχών της Fisker και η εταιρεία ενδέχεται να διαγραφεί σύντομα. Η HiPhi ίσως τελικά να πουληθεί σε μια μεγάλη εδραιωμένη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία. Η Faraday Future, η οποία πούλησε μόλις 11 από τα πολυτελή ηλεκτρικά της οχήματα πέρυσι, βρίσκεται στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Η Lordstown, μια αμερικανική startup που ιδρύθηκε το 2018 για να κατασκευάζει ηλεκτρικά pickup και SUV, κατέρρευσε το 2023.
Ωστόσο, ακόμη και κάπως πιο ανθεκτικές επιχειρήσεις δυσκολεύονται. Η VinFast, μια βιετναμέζικη εταιρεία που ιδρύθηκε το 2017 και εισήλθε στο χρηματιστήριο πέρυσι, για σύντομο χρονικό διάστημα —και περίεργα— άγγιξε σχεδόν τα 190 δισεκατομμύρια δολάρια σε χρηματιστηριακή αξία τον περασμένο Αύγουστο. Πούλησε 35.000 EVs το 2023 και τώρα αξίζει 11 δισεκατομμύρια δολάρια.
Η Rivian πούλησε 50.000 και αξίζει ως το ένα δέκατο πέμπτο της περιόδου αιχμής της το 2021. Η Lucid πούλησε 6.000 και αξίζει επίσης το ένα δέκατο πέμπτο. Οι Li Auto, Leapmotor, Nio και Xpeng, που παρέδωσαν πάνω από 800.000 αυτοκίνητα πέρυσι, είδαν επίσης τις τιμές των μετοχών τους να συρρικνώνονται.
Μόνο η Li έχει κέρδος, κυρίως επειδή δεν κατασκευάζει παρά μόνο υβριδικά οχήματα. Η αγοραία της αξία έπεσε πρόσφατα μετά την αποκάλυψη του πρώτου της καθαρού EV.
Η επιβίωση —πόσο μάλλον η ευημερία— σε αυτό που επρόκειτο να είναι ένας γενναίος νέος ηλεκτρικός κόσμος αποδεικνύεται δύσκολη. Ποιοι είναι λοιπόν σήμερα αυτοί που θέλουν να γίνουν Tesla; Και αν υπάρχουν, θα τα καταφέρουν;
Στην αρχή όλοι πίστευαν ότι θα κάνουν τη διαφορά. Το να κερδίσει κανείς χρήματα από κινητήρες εσωτερικής καύσης, των οποίων τα χιλιάδες κινούμενα μέρη αυξάνουν την πολυπλοκότητα και τα κόστη, απαιτεί από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να παράγουν μεγάλους όγκους. Αντίθετα, τα νέα οικονομικά υλικά της ισχύος της μπαταρίας υποτίθεται ότι θα κατέστρεφαν τα όποια εμπόδια ώστε να μπει κάποιος στο χώρο.
Οι νέες εταιρείες, που μιμούμενες την Tesla παρουσιάζονται ως εταιρείες τεχνολογίας και όχι ως κατασκευαστές αυτοκινήτων, υπολόγιζαν ότι θα μπορούσαν να κρατήσουν υπό έλεγχο τα κόστη χρησιμοποιώντας απλούστερα σχέδια και επανασχεδιάζοντας τη διαδικασία παραγωγής με τρόπο που δεν θα μπορούσε το δύσκαμπτο κατεστημένο. Εξαρτήματα όπως μπαταρίες και ηλεκτρικοί κινητήρες μπορούν να αγοραστούν από τα ράφια, αφήνοντας τους κατασκευαστές EV να επικεντρωθούν στην ανάπτυξη λογισμικού whizzy που θα επέτρεπε στα οχήματά τους να ξεχωρίζουν χάρη σε μια καλύτερη εμπειρία στο αυτοκίνητο, από το infotainment μέχρι τον ατμοσφαιρικό φωτισμό. Ορισμένες εταιρείες, όπως η Fisker, απλώς ανέθεσαν σε εξωτερικούς συνεργάτες την κάμψη μετάλλων. Ωστόσο, για την επίτευξη κερδών από τα αυτοκίνητα εξακολουθεί να απαιτείται η παραγωγή ίσως και 500.000 οχημάτων ετησίως.
Fisker
«Ο όγκος παραγωγής είναι ζωτικής σημασίας και η κατασκευή είναι δύσκολη», συνοψίζει ο Tu Le της Sino Auto Insights, μιας εταιρείας συμβούλων. Αν και η Tesla ξεκίνησε ως μια μάρκα πολυτελείας, χρησιμποιώντας μεγάλες και ακριβές μπαταρίες σε μεγάλα και ακριβά αυτοκίνητα, πάντα είχε το βλέμμα της στραμμένο προς τη μαζική αγορά. Τα κέρδη άρχισαν να έρχονται μόνο όταν ξεπέρασε την παραλίγο θανάσιμη εμπειρία -την «κόλαση παραγωγής», σύμφωνα με τα λόγια του Musk- της προσπάθειας να αποσπάσει υψηλούς αριθμούς πωλήσεων από το φθηνότερο της Model 3.
Οι wannabes της Tesla, από την πλευρά τους, άργησαν πολύ να ξεκινήσουν την παραγωγή και τώρα αργούν πολύ να λανσάρουν νέα μοντέλα, λέει ο Pedro Pacheco της Gartner, μιας εταιρείας συμβούλων. Οι πιθανότητες επιβίωσης εξυπηρετώντας μόνο μια θέση υψηλής τιμής με υψηλό περιθώριο είναι χαμηλές, σημειώνει ο Philippe Houchois της Jefferies, μιας επενδυτικής τράπεζας. Απλά κοιτάξτε την πιθανώς χωρίς μέλλον Faraday Future, της οποίας τα μοντέλα ξεκινούν από 250.000 $.
Οι ηλεκτρικοί αντάρτες ξυπνούν σιγά-σιγά στην πραγματικότητα.
Το πρώτο τους βήμα είναι να κοιτάξουν προς τα κάτω: Στις 7 Μαρτίου, η Rivian ανακοίνωσε τρία φθηνότερα μοντέλα που θα αρχίσουν να κυκλοφορούν το 2026. Πέρυσι η Xpeng υπέγραψε συμφωνία με την Didi Global, έναν κινεζικό γίγαντα, για την κατασκευή φθηνότερων αυτοκινήτων και σύναψε μια συνεργασία με τη Volkswagen για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων μαζικής αγοράς για την Κίνα.
Η Nio σχεδιάζει να λανσάρει δύο προσιτές υπο-μάρκες, τις Alps και Firefly. Ακόμη και η Lucid, της οποίας τα αυτοκίνητα κοστίζουν έως και 250.000 $, σχεδιάζει να κυκλοφορήσει κάπως λιγότερο πολυτελή μοντέλα αξίας 50.000 $ μέσα σε λίγα χρόνια. Τον Οκτώβριο η Leapmotor πούλησε ένα μερίδιο 20% στη Stellantis, ένα μεγαθήριο της μαζικής αγοράς του οποίου οι φίρμες περιλαμβάνουν τις Citroën, Chrysler, Fiat και Peugeot, για 1,6 δισ. δολάρια. Το ζευγάρι θα συνεργαστεί για να φτιάξει EVs.
Για να πετύχουν, αυτές οι προσπάθειες πρέπει να παράγουν ένα ανταγωνιστικό προϊόν με μοναδικά χαρακτηριστικά. Η Tesla τα κατάφερε πρώτη. Το αποτέλεσμα ήταν ένα επιθυμητό EV που δεν ήταν φθηνό αλλά πρόσφερε σβέλτη εμφάνιση και αξιοπρεπή γκάμα. Οι προηγούμενες προσπάθειες της βιομηχανίας, όπως το Nissan Leaf, ήταν ακριβές αλλά και άσχημες και χωρίς περιεχόμενο. Παρά την ισχυρή εστίαση στην τεχνολογία όπως η Tesla, οι περισσότερες νεοφυείς επιχειρήσεις απέτυχαν να προσφέρουν μοναδικά προϊόντα σε ανταγωνιστικό κόστος, καθώς συνεχίζουν να στερούνται κλίμακας, λέει ο Patrick Hummel της UBS.
Σήμερα, η καινοτομία της έξυπνης τεχνολογίας EV «έχει εξαντληθεί», προσθέτει ο Becrom Basu της LEK, μιας άλλης εταιρείας συμβούλων. Η καλή εμβέλεια και άλλες πρωτοποριακές τεχνολογίες θεωρούνται επιτραπέζια στοιχήματα, συμπεριλαμβανομένων των κατεστημένων αυτοκινητοβιομηχανιών με πολύ πιο δυνατές βάσεις παραγωγής.
Ως αποτέλεσμα, πολλοί από τους συμμετέχοντες στην αυτοκινητοβιομηχανία EV δεν διαθέτουν τα μοναδικά χαρακτηριστικά πώλησης που απαιτούνται για να ξεχωρίσουν. Τα αυτοκίνητα που κατασκευάζουν οι Rivian και Lucid δεν είναι τεχνολογικά αξιόλογα. Η καλή τους εμφάνιση από μόνη της δεν δικαιολογεί την τσουχτερή τιμή τους. Το φθηνότερο ηλεκτρικό pickup της Rivian κοστίζει περίπου 70.000 δολάρια, το μισό και πάλι από το F-150 Lightning της Ford.
Στην Ευρώπη, το Lucid Air, ένα πολυτελές όχημα, είναι σημαντικά πιο ακριβό από συγκρίσιμα ηλεκτρικά BMW ή Mercedes. Τα ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα μαζικής αγοράς της Fisker είναι επίσης καλά σχεδιασμένα, αλλά εξακολουθούν να κοστίζουν περισσότερο από τους Κινέζους ανταγωνιστές της με παρόμοια χαρακτηριστικά, εν μέρει επειδή η στρατηγική εξωτερικής ανάθεσης δεν λειτουργεί καλά για φθηνότερα αυτοκίνητα.
Επίσης, το γιατί κάποιος θα αγόραζε ένα VinFast παραμένει μυστήριο. Οι κριτικές για το VF8 SUV του ήταν καταδικαστικές, για να το θέσουμε φιλανθρωπικά.
3d rendering group of electric cars with pack of battery cells module on platform in a row
Με τη χλιαρή ζήτηση για τα προϊόντα τους, πολλές από τις εταιρείες χρειάζονται περισσότερα κεφάλαια για να συνεχίσουν. Στις 25 Μαρτίου, η Lucid είπε ότι είχε καταφέρει να κερδίσει άλλο ένα δισεκατομμύριο δολάρια από τον μεγαλύτερο επενδυτή της, το Sovereign Wealth Fund της Σαουδικής Αραβίας. Ωστόσο, πολλοί ανταγωνιστές της δεν είναι τόσο τυχεροί. Η Rivian είχε 9,4 δισ. δολάρια σε καθαρά μετρητά στο τέλος του 2023, αλλά θα χρειαστεί δισεκατομμύρια περισσότερα για να κατασκευάσει τα φθηνότερα μοντέλα της. Πέρασαν οι εποχές που οι χρηματιστές έριχναν θησαυρούς σε οποιαδήποτε εταιρεία με μια εύλογη παρουσίαση στο PowerPoint και για τη φαντασία ενός καλλιτέχνη για ένα κομψό ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Έχοντας συγκεντρώσει δισεκατομμύρια δολάρια τα χρόνια πριν από το 2021, μόνο για να δουν δισεκατομμύρια να πυρπολούνται, σήμερα κοιτάζουν στραβά τις προθεσμίες που χάνονται, τα νέα μοντέλα που απογοητεύουν και τις προοπτικές κερδών που συνεχώς υποχωρούν. Οι δεύτερες σκέψεις τους δεν έχουν διαλυθεί από την πρόσφατη επιβράδυνση της αύξησης των πωλήσεων EV σε πολλές χώρες.
Την ίδια στιγμή, οι κατεστημένες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν κανένα συμφέρον να σώσουν τους αντάρτες της ηλεκτρικής εποχής. Ο Hummel της UBS πιστεύει ότι οι περισσότερες από τις νεοφυείς επιχειρήσεις απλά θα εξαφανιστούν.
Οι πιθανότεροι να επιβιώσουν είναι οι Κινέζοι. Ένας λόγος είναι ότι φαίνεται να είναι οι πιο καινοτόμοι. Τα πολυτελή ηλεκτρικά οχήματα της Nio διαθέτουν δυνατότητα αλλαγής μπαταριών και, τουλάχιστον στην Κίνα, υπάρχει ένα τεράστιο δίκτυο σταθμών για να το επιτύχει. Οι οδηγοί μπορούν να φτάσουν στον προορισμό τους μέσα σε λίγα λεπτά χωρίς να βγουν από το αυτοκίνητο. Ο Bernstein, ένας μεσάζων, θεωρεί την Xpeng έναν από τους ηγέτες στην τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης.
Επίσης, τόσο η Nio όσο και η Xpeng, καθώς και η Li Auto, έχουν επωφεληθεί από την ύπαρξη της εντυπωσιακής αλυσίδας εφοδιασμού μπαταριών, στην οποία κυριαρχούν κινεζικές εταιρείες όπως η CATL, και από τη σταθερή υποστήριξη από τις κεντρικές και τοπικές κυβερνήσεις, σημειώνει ο Le. Αυτό με τη σειρά του επέτρεψε στις κινεζικές εταιρείες να διατηρήσουν τόσο το κόστος όσο και τις τιμές τους χαμηλά. Το αποτέλεσμα είναι η ταχεία υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων στη γιγαντιαία εγχώρια αγορά τους, και μαζί με αυτήν μεγαλύτερες κλίμακας οικονομίες.
Επιπλέον, υπάρχει και η κινεζική Big Tech. Το 2021, η Seres, μια καθιερωμένη κινεζική εταιρεία αυτοκινήτων, και η Huawei, το πιο κοντινό πράγμα που έχει η Κίνα σε έναν εθνικό πρωταθλητή τεχνολογίας, κυκλοφόρησαν από κοινού τo AITO, μια νέα μάρκα που στάζει φανταχτερή τεχνολογία. Τον Ιανουάριο η επιχείρηση παρέδωσε 33.000 αυτοκίνητα.
Xiaomi
Στις 28 Μαρτίου, η Xiaomi, η οποία μέχρι τώρα κατασκεύαζε κυρίως smartphones, παρουσίασε το πρώτο της SUV. Το αυτοκίνητο, που κατασκευάστηκε από την BAIC, έναν κρατικό γίγαντα αυτοκινήτων, και κοστίζει μόλις 30.000 δολάρια, προσέλκυσε 90.000 παραγγελίες σε 24 ώρες. Η Xiaomi σκοπεύει να αναλάβει, τουλάχιστον στην Κίνα, τόσο την Tesla όσο και την BYD.
Η Alibaba, το μεγαθήριο του ηλεκτρονικού εμπορίου της Κίνας, και η SAIC, μια άλλη μεγάλη κρατική αυτοκινητοβιομηχανία, παράγουν αυτοκίνητα μαζί εδώ και δύο χρόνια και πούλησαν 38.000 πέρυσι.
Η Foxconn, ένας Ταϊβανέζος κατασκευαστής γνωστός για τη συναρμολόγηση iPhone για την Apple, πολλά από αυτά στην Κίνα, φιλοδοξεί να κατασκευάσει τα μισά ηλεκτρικά ηλεκτρικά στον κόσμο για τη δική της μάρκα ή άλλες.
Αν η Tesla και οποιοσδήποτε άλλος επιζών της τρέχουσας αγοράς EV νόμιζε ότι μπορούσε να πάρει μια ανάσα, θα πρέπει να το ξανασκεφτεί.