Του Guney Yildiz
Στις 10 Σεπτεμβρίου, οι δυνάμεις των Χούθι κατέλαβαν την πόλη Μόκα της Υεμένης, επεκτείνοντας την εδαφική τους επιρροή πιο κοντά στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ. Οι αναφορές ότι έφτασαν επίσης στο Mayyun, το νησί που βρίσκεται μέσα στο Στενό, δεν έχουν επιβεβαιωθεί. Η διάκριση αυτή έχει σημασία. Ένας τίτλος εφημερίδας μπορεί να αλλάξει μέσα σε μία ημέρα· οι εμπορικές σταθερές που ανατράπηκαν από την προέλαση των Χούθι θα χρειαστούν πολύ περισσότερο χρόνο για να αποκατασταθούν.
Οι ναυτιλιακές, ενεργειακές και μεταποιητικές εταιρείες βρίσκονται πλέον αντιμέτωπες με δύο αποφάσεις. Η πρώτη αφορά το πόσο γρήγορα θα ανασχεδιάσουν τις διαδρομές, την προμήθεια και τα αποθέματά τους, σε περίπτωση που μια προσωρινή διαταραχή αρχίσει να αποκτά διαρθρωτικό χαρακτήρα. Η δεύτερη αφορά το τι πρέπει να απαιτήσουν από κυβερνήσεις των οποίων οι στρατιωτικές και πολιτικές στρατηγικές παραμένουν ασαφείς. Η αναμονή για ένα επίσημο κλείσιμο του Στενού δεν απαντά σε καμία από τις δύο.
Ένα ανοιχτό Στενό μπορεί και πάλι να γίνει εμπορικά “άχρηστο”
Το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ δεν χρειάζεται να αποκλειστεί πλήρως για να επιβληθεί το κόστος του κλεισίματος. Μια ομάδα ικανή να απειλεί επιλεκτικά ορισμένα πλοία μπορεί να καταστήσει την ασφάλιση ακριβότερη ή λιγότερο διαθέσιμη και να ωθήσει τους μεταφορείς πίσω, να κάνουν τον διάπλου του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Η θαλάσσια οδός παραμένει ανοιχτή στον χάρτη, ενώ στην πράξη η διέλευση γίνεται ολοένα δυσκολότερο να ασφαλιστεί και να προγραμματιστεί.
Οι αποφάσεις της Maersk το 2026 δείχνουν πώς λειτουργεί αυτή η διαδικασία. Τον Μάρτιο, η ναυτιλιακή εταιρεία ανέστειλε τα δρομολόγια μέσω του Σουέζ και του Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, καθώς η περιφερειακή σύγκρουση κλιμακωνόταν. Μέχρι τον Σεπτέμβριο, η Maersk και η Hapag-Lloyd είχαν επαναφέρει επιλεγμένα δρομολόγια μέσω του Σουέζ, περιγράφοντας όμως την επιστροφή ως “μετρημένη” και όχι ως επαναφορά ολόκληρου του δικτύου. Η Maersk χαρακτήρισε τις συνθήκες “απρόβλεπτες” και δήλωσε ότι η ασφάλεια θα καθορίσει τις αποφάσεις της.
Η εξέλιξη αυτή είναι πιο χρήσιμη για τις επιχειρήσεις από τη διπολική λογική του “ανοιχτού”/”κλειστού”. Δείχνει έναν διάδρομο που κινείται ανάμεσα σε διαφορετικούς βαθμούς εμπορικής χρηστικότητας. Το Reuters ανέφερε τον Ιούλιο ότι τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου στην Ερυθρά Θάλασσα είχαν αυξηθεί περίπου στο 0,75% της ασφαλισμένης αξίας του πλοίου. Οι τιμές αυτές μπορούν να μεταβληθούν ξανά πολύ πριν οι δυνάμεις ενός Πολεμικού Ναυτικού κηρύξουν τη διέλευση αδύνατη.
Μια ανάλυση του Forbes για το στενό του Ορμούζ, που δημοσιεύθηκε τον Ιούλιο, περιέγραψε ένα σύστημα τελών και αδειών, στο οποίο ο κίνδυνος εξαρτάται από το ποιος υποβάλλει το αίτημα, ποιος πληρώνει και ποια αρχή αναγνωρίζει τη συμφωνία. Το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ θα μπορούσε να εξελιχθεί σε μια διαφορετική εκδοχή του ίδιου εμπορικού προβλήματος. Η αναλογία αφορά την πρόσβαση υπό όρους. Δεν αποδεικνύει ότι οι Χούθι και το Ιράν έχουν την ίδια δομή διοίκησης ή πανομοιότυπους στόχους.
Οι προθέσεις των Χούθι
Οι Χούθι ενδέχεται να χρησιμοποιούν την Ερυθρά Θάλασσα για να διαπραγματευτούν με τη Σαουδική Αραβία, να εδραιώσουν τον έλεγχό τους έναντι των ανταγωνιστών τους στην Υεμένη, να υποστηρίξουν μια ευρύτερη ιρανική στρατηγική ή να κλιμακώσουν την ένταση για ιδεολογικούς και άλλους λόγους. Κάθε μία από αυτές τις εξηγήσεις δημιουργεί την ίδια άμεση έκθεση κινδύνου για τη ναυτιλία, αλλά καθεμία υποδεικνύει διαφορετικές εξελίξεις για τον επόμενο χρόνο.
Η ερμηνεία της διαπραγμάτευσης παραμένει εύλογη. Προηγούμενοι γύροι διαπραγματεύσεων συνέδεαν την αποκλιμάκωση με την καταβολή τελών, με τα έσοδα από τη διέλευση των πλοίων, με το αεροδρόμιο της Sana’a και το λιμάνι της Hodeidah. Αυτό το ιστορικό, ωστόσο, δεν καθορίζει τους όρους οποιασδήποτε τρέχουσας διαπραγμάτευσης.
Για τις επιχειρήσεις, δεν χρειάζεται να υπάρξει οριστική απάντηση ως προς το κίνητρο. Το Διοικητικό Συμβούλιο θα πρέπει να παρακολουθεί τη συμπεριφορά των εμπλεκομένων. Επιλεκτικοί στόχοι, αυτοσυγκράτηση και αποκλιμάκωση καθώς προχωρούν οι διαπραγματεύσεις θα ενίσχυαν την εκδοχή της διαπραγμάτευσης. Αδιάκριτες επιθέσεις, ενίσχυση των παράκτιων οπλικών συστημάτων και απόρριψη εφικτών παραχωρήσεων θα οδηγούσαν σε μια ευρύτερη αντιπαράθεση.
Ορμούζ και Μπαμπ ελ-Μαντέμπ: ένα ενιαίο τρωτό σημείο
Τα δύο Στενά θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως αλληλένδετα, χωρίς όμως να αθροίζονται οι συνολικοί όγκοι των ροών τους. Η U.S. Energy Information Administration εκτιμά ότι 20,9 εκατ. βαρέλια πετρελαίου την ημέρα διέρχονταν από το Ορμούζ κατά το α’ εξάμηνο του 2025. Οι υφιστάμενοι αγωγοί στη Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα θα μπορούσαν να αναπληρώσουν περίπου 4,7 εκατ. βαρέλια την ημέρα. Πάνω από το 20% του παγκόσμιου εμπορίου LNG διέσχιζε επίσης το Στενό του Ορμούζ.
Από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ περνούσαν περίπου 4,2 εκατ. βαρέλια την ημέρα κατά την ίδια περίοδο, σημειώνοντας μεγάλη πτώση σε σχέση με το 2023, καθώς τα πλοία άλλαξαν διαδρομή. Ο αριθμός αυτός δεν πρέπει να προστεθεί στα 20,9 εκατ. βαρέλια του Ορμούζ.
Η σύνδεση βρίσκεται στις εναλλακτικές επιλογές. Η Σαουδική Αραβία μπορεί να μεταφέρει μέρος του αργού προς τα δυτικά μέσω του αγωγού East-West, μειώνοντας την εξάρτησή της από το Ορμούζ. Τα φορτία με προορισμό την Ευρώπη, ωστόσο, εξακολουθούν να χρειάζονται μια αξιόπιστη διαδρομή μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ, εκτός εάν πλεύσουν γύρω από την Αφρική. Η πίεση στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ αποδυναμώνει, επομένως, μία από τις βασικές εναλλακτικές της Σαουδικής Αραβίας απέναντι στην πίεση στο Ορμούζ.
Ο περιορισμός είναι ακόμη πιο έντονος για το LNG. Οι εγκαταστάσεις εξαγωγής του Κατάρ βρίσκονται εντός της ζώνης του Ορμούζ. Η διαδρομή μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας μπορεί να αλλάξει τη διαδρομή ενός φορτίου αφού αυτό φτάσει σε ανοιχτά νερά. Δεν μπορεί, όμως, να μετακινήσει την πηγή, το εργοστάσιο υγροποίησης ή την προβλήτα εξαγωγής.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η ανανεωμένη εστίαση της αγοράς στα “ελλείποντα βαρέλια” καλύπτει μόνο ένα μέρος του προβλήματος. Η αξιοπιστία της διαδρομής και οι όροι πρόσβασης μεταβάλλονται πριν εξαφανιστεί η φυσική προσφορά.
Η Κίνα εξασφαλίζει επιλογές, όχι διέξοδο
Η Κίνα αποτελεί την ακραία περίπτωση. Το Πεκίνο και το Κάιρο συμφώνησαν τον Σεπτέμβριο να ξεκινήσουν την τρίτη φάση της βιομηχανικής ζώνης TEDA China-Egypt στην Οικονομική Ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ. Οι κινεζικές εταιρείες μεταφέρουν την παραγωγή τους πιο κοντά στη διώρυγα, στις ευρωπαϊκές αγορές και στην αφρικανική ζήτηση. Αυτό μπορεί να συντομεύσει συγκεκριμένες αλυσίδες εφοδιασμού και να αλλάξει το σημείο εισόδου των εμπορευμάτων στο ναυτιλιακό δίκτυο.
Η Κίνα δοκιμάζει επίσης μια εποχική επιλογή στην Αρκτική. Η ρωσική Rosatom ανακοίνωσε τον Αύγουστο ότι επτά κινεζικά πλοία θα πραγματοποιήσουν οκτώ ταξίδια προς την Ευρώπη μέσω της Northern Sea Route. Πρόκειται για ένα μικρό πείραμα. Ακόμη και σε μεγαλύτερη κλίμακα, η διαδρομή θα διευκόλυνε τη μεταφορά επιλεγμένων βιομηχανικών προϊόντων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης. Δεν θα είχε, όμως, καμία επίδραση στους υδρογονάνθρακες του Κόλπου, οι οποίοι πρέπει πρώτα να εξέλθουν από το στενό του Ορμούζ.
Η επένδυση της Κίνας στο Σουέζ και τα δρομολόγια στην Αρκτική δείχνουν ότι εταιρείες και κράτη αποκτούν εναλλακτικές επιλογές. Δείχνουν, όμως, και τα όριά τους. Οι διαδρομές παραγωγής και μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μπορούν, σε ορισμένες περιπτώσεις, να μετατοπιστούν. Οι πηγές ενέργειας συχνά δεν μπορούν.
Δύο επιλογές για τις επιχειρήσεις πριν το κλείσιμο
Η αντίδραση των επιχειρήσεων ακολουθεί δύο κατευθύνσεις. Ο σαφής εταιρικός ανασχεδιασμός ξεκινά με χρονικά καθορισμένα κριτήρια ενεργοποίησης.
Κατά τις πρώτες 30 ημέρες, οι εταιρείες θα πρέπει να καταγράψουν τις συμβάσεις και τα φορτία που εκτίθενται και στα δύο Στενά, να εξασφαλίσουν αναστρέψιμες επιλογές δρομολόγησης και ασφάλισης και να προσδιορίσουν τα αποθέματα που δεν μπορούν να αντέξουν ακόμη μία ανατροπή των υπηρεσιών.
Εάν ο εδαφικός έλεγχος, οι επιλεκτικές επιθέσεις ή οι ασφαλιστικοί περιορισμοί παραμείνουν για 90 ημέρες, η αντίδραση θα πρέπει να μετατοπιστεί προς συμβάσεις μεταφορικής ικανότητας μεγαλύτερης διάρκειας, αναθεωρημένους όρους ανωτέρας βίας και κατάλληλους εναλλακτικούς προμηθευτές.
Εάν το καθεστώς κινδύνου διαρκέσει για έναν χρόνο, η δημιουργία εφεδρικών δυνατοτήτων μετατρέπεται σε απόφαση κεφαλαιουχικού χαρακτήρα, που αφορά την τοποθεσία της παραγωγής, τις πρώτες ύλες των διυλιστηρίων και τα δίκτυα διανομής.
Η δεύτερη προσέγγιση είναι η άσκηση πίεσης στις κυβερνήσεις ώστε να αποσαφηνίσουν τις στρατηγικές τους. Οι εταιρείες δεν έχουν λόγο να διατυπώσουν μια γενική απαίτηση για ειρήνη και δεν μπορούν να σχεδιάσουν την πολιτική διευθέτηση της κατάστασης στην Υεμένη.
Μπορούν, όμως, να ζητήσουν από τις κυβερνήσεις να δημοσιοποιήσουν τους όρους για τη ναυτική προστασία και την αντιμετώπιση περιστατικών, να βελτιώσουν την παροχή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο και τους μηχανισμούς αποφυγής συγκρούσεων, να αποσαφηνίσουν εάν τα κρίσιμα φορτία θα λαμβάνουν ασφαλιστική κάλυψη και να καθορίσουν τα αμοιβαία ορόσημα που θα μπορούσαν να στηρίξουν συνομιλίες μεταξύ Σαουδικής Αραβίας και Χούθι ή υπό την αιγίδα των Ηνωμένων Εθνών.
Αυτά τα ερωτήματα πρέπει να τεθούν και στην Κίνα. Το Πεκίνο αποτελεί σημαντικό προορισμό για την ενέργεια που διέρχεται από το Ορμούζ και πλέον έχει βαθύτερα βιομηχανικά συμφέροντα στην περιοχή του Σουέζ. Το συμφέρον του για μια προβλέψιμη διέλευση είναι εμπορικό, ακόμη και όταν η διπλωματική του ρητορική διαφέρει από εκείνη της Ουάσιγκτον.
Ο εταιρικός ανασχεδιασμός και η κυβερνητική πίεση πρέπει να συμβαδίζουν. Μια αξιόπιστη πολιτική ρύθμιση μπορεί να διατηρήσει τη φθηνότερη διαδρομή· μια αποτυχημένη ρύθμιση δεν πρέπει να αφήσει μια εταιρεία χωρίς αποθέματα, ασφάλιση ή εναλλακτικό προμηθευτή.
Κάθε μήνας αβεβαιότητας μετατρέπει μια έκτακτη παράκαμψη σε σύμβαση και, στη συνέχεια, σε κόστος κεφαλαίου.
Το πιο ακριβό ερέθισμα μπορεί να είναι το επίσημο κλείσιμο που δεν έρχεται ποτέ.