
H Honda και η Nissan είναι οι πιο πρόσφατες στον τομέα των αυτοκινητοβιομηχανιών που βρίσκονται σε συζητήσεις για το συνδυασμό των δυνάμεων τους. Δεν θα είναι οι τελευταίες, γράφει το CNN.
Οι δύο ιαπωνικές εταιρείες ανακοίνωσαν την προπερασμένη εβδομάδα ότι σχεδιάζουν να συγχωνευτούν και να δημιουργήσουν την τρίτη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο. Οι λεπτομέρειες δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί, αλλά αναμένεται να ανακοινώσουν τη συγχώνευση εντός έξι μηνών.
Οι συγχωνεύσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι κάτι καινούργιο. Πραγματοποιούνται από τότε που συνέβη η εξαγορά διαφόρων εμπορικών φιρμών η οποία διαμόρφωσε την General Motors (GM), την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα. Ωστόσο, οι ειδικοί λένε ότι η συμφωνία Honda-Nissan θα μπορούσε να βοηθήσει στην πυροδότηση μιας σειράς συγχωνεύσεων που θα μπορούσαν σύντομα να αναδιαμορφώσουν τη βιομηχανία.
«Πιστεύω ότι το περιβάλλον είναι κατάλληλο για επιπλέον συγχωνεύσεις», δήλωσε ο Jeff Schuster, παγκόσμιος αντιπρόεδρος έρευνας αυτοκινήτων για την GlobalData. «Γίνεται όλο και πιο δύσκολο να επιβιώσεις, κυρίως όταν δεν είσαι μεγαθήριο, αν το κάνουν όλοι οι άλλοι, ειδικά όσο προχωράμε στη νέα τεχνολογία», είπε. «Όταν βρίσκεσαι σε μια άκρως ανταγωνιστική αγορά, τείνει να δημιουργούνται συνεργασίες που μπορεί να μην είχαν συμβεί διαφορετικά».
Οι παράγοντες που οδηγούν σε πιθανές τέτοιες συμφωνίες, εξαιτίας των τεχνολογικών αλλαγών και της τεράστιας όρεξης του κλάδου για Έρευνα και Ανάπτυξη και κεφαλαιουχικές δαπάνες, είναι πολυάριθμοι και ισχυροί. Η ώθηση προς την ενοποίηση πρόκειται να γίνει ακόμα μεγαλύτερη την επόμενη δεκαετία. Και μπορεί να επιζήσουν μόνο οι ισχυρότεροι.
Η αλλαγή από βενζινοκίνητα αυτοκίνητα σε ηλεκτρικά οχήματα και στην τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης, έχει ήδη κοστίσει στις αυτοκινητοβιομηχανίες δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια σε κόστος έρευνας και ανάπτυξης και θα χρειαστούν κι άλλα δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια, αν όχι περισσότερα από εκατοντάδες δισεκατομμύρια σε ολόκληρο τον κλάδο.
Η ώθηση για μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα οφείλεται εν μέρει σε περιβαλλοντικούς κανονισμούς που θα καταστήσουν πιο δύσκολη την απόκτηση κερδών στο μέλλον από κινητήρες εσωτερικής καύσης και εν μέρει στη ζήτηση των επενδυτών για αποτιμήσεις μετοχών που να ταιριάζουν στο προφίλ της Tesla. Και τα EV δεν ήταν κερδοφόρα για τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες, εκτός από την Tesla και ορισμένες στην Κίνα.

«Η σκληρή πραγματικότητα: Οι επενδύσεις δεν αποδίδουν ακόμη και η αναμονή θα είναι ακόμα μεγαλύτερη από ό,τι είχαν αρχικά οι εταιρείες προγραμματίσει», είπε ο Schuster.
Παρόλο που οι καταναλωτές έχουν δείξει όρεξη για τις λειτουργίες υποβοήθησης οδήγησης, όπως το αυτόματο φρενάρισμα και η οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο υπό την επίβλεψη του ανθρώπου χωρίς να χρησιμοποιεί τα χέρια του, η υπόσχεση της κατασκευής πραγματικών αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων έχει αποδειχθεί άπιαστη. Η GM πρόσφατα απέσυρε τα σχέδιά της για τα robotaxi, κάνοντας αναφορά στο κόστος. Η Ford είχε εγκαταλείψει πολλές από τις προσπάθειές της για την ανάπτυξη της αυτόνομης οδήγησης το 2022. Αλλά η Tesla και άλλοι προχωρούν με τα σχέδιά τους, διατηρώντας την πίεση για την ανάπτυξη της τεχνολογίας –ακόμη και σε πιο μέτρια από την αναμενόμενη κλίμακα.
Το κόστος για την ανάπτυξη αυτών των νέων τεχνολογιών θα αναγκάσει να συμβούν περισσότερες συγχωνεύσεις και αλλαγές στην αυτοκινητοβιομηχανία, δήλωσε ο K. Venkatesh Prasad, ανώτερος αντιπρόεδρος έρευνας για το Center for Automotive Research, μια δεξαμενή σκέψης από το Michigan.
Και ο ίδιος είπε ότι πέρα από το ζήτημα των τεχνολογικών αλλαγών υπάρχει ο αυξημένος ανταγωνισμός από τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες στο παρελθόν είχαν περιοριστεί στην κινεζική αγορά. Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία σχεδόν δεν υπήρχε στο διεθνές ραντάρ πριν από 20 χρόνια, καθώς οι δυτικές εταιρείες κυριαρχούσαν στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο. Τώρα, οι Κινέζοι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να γίνουν μια διεθνής δύναμη.
Η BYD, μία από τις μεγαλύτερες κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, πούλησε περισσότερα από 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 2024, πραγματοποιώντας ένα άλμα 41% σε σχέση με το προηγούμενο έτος και ένα πολύ μεγαλύτερο άλμα από οποιαδήποτε δυτική αυτοκινητοβιομηχανία. Και σε αντίθεση με τις παλαιές εταιρείες που εξακολουθούν να εξαρτώνται από τα παραδοσιακά οχήματα για τις πωλήσεις και τα κέρδη τους, πολύ περισσότερο από το ένα τρίτο των πωλήσεων της BYD είναι EV.
Έτσι, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κάνουν ήδη άνω-κάτω την ευρωπαϊκή αγορά και αναμένεται να κατακτήσουν τελικά σημαντικό μερίδιο αγοράς στη Βόρεια Αμερική.

«Πιστεύω ότι αυτή είναι η κορυφή του παγόβουνου», είπε ο Prasad για την ανακοίνωση της Honda-Nissan. «Οι δυνάμεις της ισχυρής οικονομικής και τεχνολογικής αλλαγής επιταχύνουν την ώθηση για συγχωνεύσεις». Ο Prasad ανέφερε ότι δεν ξέρει ακριβώς ποιες εταιρείες θα προχωρήσουν σε τέτοιου είδους συμφωνίες, αλλά είναι πεπεισμένος ότι θα μείνουν πολύ λιγότερες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες μόνες τους τα επόμενα πέντε έως 10 χρόνια.
«Δεν υπάρχει χώρος για τόσους πολλούς παίκτες σε αυτόν τον κόσμο», είπε. «Ίσως δύο στην Ιαπωνία, δύο στην Ευρώπη, δύο στις ΗΠΑ. Ίσως δύο στην Κίνα. Πηγαίνοντας από είκοσι σε οκτώ (εταιρείες), αυτή θα είναι μια αρκετά σημαντική μείωση».
Αλλά άλλοι ειδικοί του χώρου προειδοποιούν ότι οι συγχωνεύσεις δεν θα είναι τόσο εύκολες όσο μπορεί να φαίνονται. Οι προηγούμενες δεν λειτουργούσαν πάντα καλά.
Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία Daimler-Benz συμφώνησε να αγοράσει την Chrysler Corp. το 1998, αλλά μια δεκαετία αργότερα ο συνδυασμένος όμιλος χωρίστηκε ξανά.
Η πρόσφατα ανεξάρτητη Chrysler χρεοκόπησε και χρειάστηκε μια ομοσπονδιακή διάσωση εντός δύο ετών.
Η πιο πρόσφατη συγχώνευση της Chrysler, με τον όμιλο PSA της Ευρώπης το 2021 για να σχηματιστεί η Stellantis, είχε τα δικά της προβλήματα τον τελευταίο χρόνο, με πτώση πωλήσεων και κερδών.
Και η συμμαχία της Nissan με τη Renault, αν και δεν ήταν μια επίσημη συγχώνευση, κατέληξε να καταρρεύσει μετά τη σύλληψη του Διευθύνοντος Συμβούλου της Nissan, Carlos Ghosn, στην Ιαπωνία με την κατηγορία της «σημαντικής» (εκτός νόμου) οικονομικής συμπεριφοράς. Έφυγε από τη χώρα πριν γίνει η δίκη.
Υπάρχουν επίσης πολιτικές δυνάμεις που εμποδίζουν την πραγματοποίηση ορισμένων συνεργασιών ή συγχωνεύσεων, είπε ο Peter Wells, καθηγητής στο Cardiff Business School στην Ουαλία και διευθυντής του Κέντρου Έρευνας της Αυτοκινητοβιομηχανίας. Ορισμένες χώρες θα διστάσουν να επιτρέψουν συνδυασμούς των εθνικών τους αυτοκινητοβιομηχανιών με μία από άλλη χώρα.

Ο Wells σημειώνει επίσης ότι οι νεοεισερχόμενοι ανακινούν οργανικά την αγορά αυτοκινήτων, με ορισμένους να γίνονται τελικά σημαντικοί παίκτες στην παγκόσμια αγορά, όπως η Tesla ή η BYD. Ακόμη και οι Κορεάτες συνέταιροι Hyundai και Kia είναι σχετικά νεοεισερχόμενοι σε σύγκριση με άλλες παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, επισημαίνει.
«Φαίνεται να υπάρχει πάντα μια συζήτηση για περαιτέρω ενοποίηση σε πέντε ή έξι μεγάλους παίκτες», είπε ο Wells. «Αυτό που προκαλεί σύγχυση αφορά κάποια ζητήματα, συμπεριλαμβανομένης της πολιτικής σε ορισμένες περιοχές και της εμφάνισης νεοεισερχομένων που τείνουν να διαταράξουν τη διαδικασία ενοποίησης».
Επίσης, ορισμένοι μεγάλοι παίκτες, όπως η Volkswagen ή η Ford, έχουν ιδιοκτησιακές δομές που θα καθιστούσαν δύσκολη αν όχι αδύνατη την απευθείας συγχώνευση με άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.
Δύο κατηγορίες μετοχών στη Ford δίνουν στους απογόνους του ιδρυτή Henry Ford τον έλεγχο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο δισέγγονος του, Bill Ford Jr., είναι ο σημερινός πρόεδρος της εταιρείας και είναι σαφές ότι η οικογένεια Ford δεν είναι πρόθυμη να εγκαταλείψει αυτόν τον έλεγχο.
Η Volkswagen έχει περίπου το 20% των μετοχών της να ανήκει στο γερμανικό κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας, όπου εδρεύει. Αυτό είναι επίσης ένα πιθανό εμπόδιο για μια πλήρη συγχώνευση. Έτσι, παρόλο που οι δύο εταιρείες ανακοίνωσαν μια συμμαχία το 2018, δεν έχουν προχωρήσει προς μια πραγματική ενοποίηση. Έτσι, ορισμένοι από τους συνδυασμούς μπορεί να συμβούν με τη μορφή συμμαχιών και όχι μιας παραδοσιακής συγχώνευσης.
Η GM και η Hyundai ανακοίνωσαν τον Σεπτέμβριο ότι διερευνούν μια μελλοντική από κοινού ανάπτυξη και την παραγωγή οχημάτων, τόσο παραδοσιακών όσο και ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς και μια συνδυασμένη προμήθεια πρώτων υλών για μπαταρίες, χάλυβα και άλλα προϊόντα που απαιτούνται για την κατασκευή.

Ο Wells βλέπει τις δυνατότητες για περισσότερη ενοποίηση, ιδιαίτερα μεταξύ των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Και ορισμένες υπάρχουσες παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι πιθανό να γίνουν μικρότερες καθώς το τμήμα της παγκόσμιας αγοράς που αγοράζει παραδοσιακά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα συνεχίζει να συρρικνώνεται.
«Θα δούμε ότι υπάρχει μια αργή συρρίκνωση των υφιστάμενων παικτών», είπε, δείχνοντας τις μάρκες και τις αγορές που οι αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Ford και η GM έχουν εγκαταλείψει τα τελευταία 15 χρόνια. «Βλέπουμε ήδη αποδείξεις ότι συμβαίνει αυτό, με περισσότερα κλεισίματα εργοστασίων και εκχώρηση μεριδίου αγοράς», είπε.

https://www.facebook.com/v2.11/plugins/like.php?action=like&app_id=1599113760134736&channel=https%3A%2F%2Fstaticxx.facebook.com%2Fx%2Fconnect%2Fxd_arbiter%2F%3Fversion%3D46%23cb%3Df8ef4dfc24fce6803%26domain%3Dkourdistoportocali.com%26is_canvas%3Dfalse%26origin%3Dhttps%253A%252F%252Fkourdistoportocali.com%252Fff116454897bc262a%26relation%3Dparent.parent&container_width=793&href=https%3A%2F%2Fkourdistoportocali.com%2Fnews-desk%2Fkalos-irthate-sti-nea-pagkosmia-taxi-ton-aytokinitoviomichanion-syntoma-tha-epivionoyn-mono-oi-megaloi-paiktes%2F&layout=standard&locale=en_US&sdk=joey&share=false&show_faces=false&width=600