Ο Αριστοτέλης Ωνάσης έλεγε ότι «η κρίση γεννάει κροίσους». Ή, όπως λένε οι πιο σύγχρονοί του εξίσου σημαντικό με το location (η τοποθεσία για το real estate) είναι και το disruption (η αναστάτωση, η αναταραχή) για τη ναυτιλία.
Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία στης 24 Φεβρουαρίου του 2022 ήταν η αφορμή για μια νέα παγκόσμια κρίση, μια κρίση που ήρθε πριν ακόμα ο κόσμος συνέλθει από την πανδημία. Ο πόλεμος και οι κυρώσεις εναντίον της Ρωσίας που ακολούθησαν, οδήγησαν τις τιμές της ενέργειας και των εμπορευμάτων στα ύψη και πυροδότησαν ένα κύμα πληθωρισμού που παρόμοιό του είχε δεκαετίες να δει η παγκόσμια οικονομία. Ωστόσο, μέσα σε μια κρίση γεννιούνται πάντα ευκαιρίες. Τεράστια τα κέρδη για τους ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων την τελευταία διετία.
Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny οι Έλληνες, μέσα στο 2022 έχουν παραγγείλει 32 πλοία έναντι 49 το αντίστοιχο α΄ τρίμηνο του 2021 με την αξία των επενδύσεων να παραμένει στο ίδιο επίπεδο. Αυτό συνέβη διότι πέρσι οι παραγγελίες αφορούσαν φορτηγά και δεξαμενόπλοια ενώ εφέτος containerships και LNG carriers που είναι ακριβότερα.
Από τα 32 πλοία τα 21 είναι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επτά μεταφοράς LNG, δύο φορτηγά και δύο δεξαμενόπλοια.
Οι 22 από τις συνολικά 32 παραγγελίες έχουν τοποθετηθεί σε ναυπηγεία της Νοτίου Κορέας.
Νέες παραγγελίες έχουν βάλει, μεταξύ άλλων, η Μαρία Αγγελικούση, ο Βαγγέλης Μαρινάκης, ο Όμιλος Τσάκου, ο Γιώργος Προκοπίου, ο Δρ. Ιωάννης Κούστας και ο Αριστείδης Πίττας.
Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers: «έχουν περιοριστεί οι παραγγελίες νέων πλοίων ιδιαίτερα για bulkers και τάνκερ. Επιπλέον, οι παραγγελίες πλοίων που δεν είναι φορτηγά ή δεξαμενόπλοια γεμίζουν τα ναυπηγεία, γεγονός που περιορίζει περαιτέρω το πεδίο για νέες συμβάσεις πλοίων στο τμήμα ξηρού/υγρού».
Μετά την «απογείωση» των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και τη σταθεροποίηση των φορτηγών πλοίων σε υγιή επίπεδα, ήρθε η σειρά των δεξαμενόπλοιων να κινηθούν ανοδικά και, ορμώμενα από την ενεργειακή κρίση, να δώσουν τέλος σε μια αγχωτική περίοδο σχεδόν δύο ετών.
Επίσης, όταν ο πόλεμος τελειώσει και αρχίσει πάλι η ανοικοδόμηση της Ουκρανίας, πιθανότατα οι πρώτες ύλες και τα υλικά που θα χρειαστούν θα δώσουν μια επιπλέον ώθηση στα ναύλα των φορτηγών πλοίων στις διαδρομές προς τη Μαύρη Θάλασσα.
«Τραπεζίτες μού λένε ότι πλέον κοιμούνται ήσυχα το βράδυ μετά από πολλά χρόνια. Πιστεύουν ότι η ναυτιλία είναι ο καλύτερος τομέας σήμερα για επενδύσεις», σχολίασε στη διάρκεια της Εκθεσης των «Ποσειδωνίων» ο κ. Φραγκίσκος Κανελλάκης, διευθυντής της Pantheon Tankers.
Να θυμίσουμε πως ο Φραγκίσκος Κανελλάκης είναι γιος του Χρήστου Κανελλάκη και της Άννας Αγγελικούση , η οποία τιμήθηκε το 2020 το βραβείο των Lloyd’s List Greek Shipping Awards, ως προσωπικότητα της χρονιάς. Μαζί με την μητέρα του και τον αδελφό του Αντώνη, διευθύνουν την ναυτιλιακή εταιρεία Pantheon Tankers.
Μαζί με την ξαδέρφη του Μαρία Αγγελικούση είναι από τους στυλοβάτες της ελληνικής σημαίας.
Με την έκρηξη της πανδημίας, στις αρχές του 2020, ο τομέας της ναυτιλίας ήταν από τους πρώτους που άρχισαν να επωφελούνται, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τους ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι οποίοι, μετά από μια πολυετή αγορά με εξαιρετικά χαμηλούς ναύλους, είδαν τις επενδύσεις τους να μεταμορφώνονται από «ασχημόπαπα» σε «κότες με χρυσά αυγά».
Τα ναύλα, σε κάποιες περιπτώσεις, έφτασαν ακόμα και τα 200.000 δολάρια την ημέρα, για να ισορροπήσουν πλέον μεταξύ 40.000 και 80.000 δολαρίων την ημέρα ανάλογα με το μέγεθος και το δρομολόγιο του πλοίου.
Χαρακτηριστικά είναι τα λόγια του δρος Ιωάννη Κούστα, ο οποίος με την εταιρεία Danaos έχει στόλο από 71 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και είναι από τα κορυφαία ονόματα διεθνώς: «Στη ναυτιλία το βασικό στοιχείο είναι η αναταραχή. Στη ζωή μου δεν έχω ξαναζήσει τέτοιο disruption. Η ναυτιλία ευτυχώς ή δυστυχώς επωφελείται έστω και μεσοπρόθεσμα από την υπάρχουσα διαμορφωμένη παγκοσμίως κατάσταση.
Ο κόσμος πρέπει να καταλάβει ότι υπεύθυνη δεν είναι η ναυτιλία. Τα πλοία είναι εδώ και ταξιδεύουν. Την κατάσταση, εκτός από την πανδημία και τον πόλεμο στην Ουκρανία, επιδεινώνουν και οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που είναι αρνητικοί για την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Κανείς δεν ξέρει πού θα πάει η κατάσταση».
Δεξαμενόπλοια
Σήμερα, ο πόλεμος στην Ουκρανία και η ενεργειακή κρίση, ως απόρροιά του, αποτελούν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τους ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων ώστε να θερίσουν τους καρπούς των επενδύσεών τους.
Οι κυρώσεις εναντίον της Ρωσίας και η προσπάθεια της Ε.Ε. και των φίλα προσκείμενων στις ΗΠΑ κρατών να απεξαρτηθούν από το ρωσικό πετρέλαιο και το φυσικό αέριο έχουν αλλάξει άρδην το τοπίο στο θαλάσσιο εμπόριο.
Η προσπάθεια ανεύρεσης νέων προμηθευτών πετρελαίου που καταβάλλουν οι χώρες που έχουν επιβάλει κυρώσεις στην κυβέρνηση του Κρεμλίνου οδήγησε στη δημιουργία νέων εμπορικών διαδρομών για τα δεξαμενόπλοια και στην πρόσθεση πολλών νέων τονο-μιλίων στην αγορά, αφού αυξήθηκαν οι αποστάσεις που πρέπει να καλύψουν τα πλοία φέρνοντας πετρέλαιο στην Ευρώπη από μακρινότερες από τη Ρωσία χώρες.
Η Βραζιλία προωθεί το πετρέλαιό της στην Ευρώπη σε ποσότητες ρεκόρ, ενώ οι εξαγωγές αργού των ΗΠΑ από τον Κόλπο του Μεξικού κυμαίνονται σε νέα υψηλά, με εξαγωγές άνω των 3,3 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα, υψηλότερα από το ορόσημο των 3,2 εκατομμυρίων βαρελιών το δεύτερο τρίμηνο του 2020.
Παράλληλα, οι ασιατικές χώρες που εισάγουν πετρέλαιο, όπως η Ιαπωνία, η Ταϊλάνδη και η Κορέα, έχουν σχεδόν μηδενίσει τις εισαγωγές τους από τη Ρωσία και έχουν στραφεί σε άλλες πηγές όπως η Μέση Ανατολή, η Αμερική και η Αφρική.
Στον αντίποδα, η Κίνα και η Ινδία αύξησαν τις εισαγωγές αργού πετρελαίου από τη Ρωσία, καθώς φημολογείται ότι αγοράζουν με 40%-50% έκπτωση.
«Η αύξηση ζήτησης για δεξαμενόπλοια είναι πλέον γεγονός και τα θετικά αποτελέσματα στα ναύλα ορατά από τις πρώτες ημέρες», επεσήμανε ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers Δημήτρης Ρουμελιώτης: «Είναι χαρακτηριστικό ότι τα ναύλα των δεξαμενόπλοιων έχουν εκτιναχθεί σε σχέση με την περίοδο πριν από τη ρωσική εισβολή.
Στις 18/2/2022 ο ημερήσιος ναύλος ενός Panamax, χωρητικότητας 60.000-80.000 τόνων, από το Κουβέιτ στη Σιγκαπούρη ήταν… μείον 154 δολάρια, δηλαδή κάθε πλοίο είχε ζημιά σε καθημερινή βάση. Στις 22/7/2022 ήταν στα 21.201 δολάρια. Ο ημερήσιος ναύλος ενός Suezmax, χωρητικότητας 120.000 τόνων, από τη Μαύρη Θάλασσα στη Μεσόγειο αυξήθηκε στο ίδιο διάστημα από τα 3.058 στα 87.715 δολάρια».
Καθώς ο πόλεμος δεν φαίνεται να φτάνει στο τέλος του σύντομα, σε συνδυασμό με τη διάρκεια των κυρώσεων αλλά και το χαμηλό στα βιβλία των παραγγελιών νεότευκτων δεξαμενόπλοιων, οι αναλυτές οδηγούνται στο συμπέρασμα ότι η ζήτηση για δεξαμενόπλοια θα συνεχίσει να είναι ισχυρή, καλύπτοντας την προσφορά και δημιουργώντας αυξημένες πιθανότητες διατήρησης ή και ενίσχυσης της πολύ καλής αγοράς δεξαμενόπλοιων για παραπάνω από έξι μήνες ακόμα.
Aνυπόστατες κατηγορίες
Η Ε.Ε. μπορεί να κάνει λόγο για κυρώσεις στο ρωσικό πετρέλαιο και στην απαγόρευση εισαγωγής του στη Γηραιά Ήπειρο, όμως αυτές θα ισχύσουν μετά τις 31 Δεκεμβρίου του 2022. Η Ευρώπη έχει απαγορεύσει τον κατάπλου στα λιμάνια της στα πλοία με ρωσική σημαία.
Στο μεταξύ, η μεταφορά του ρωσικού πετρελαίου διά θαλάσσης συνεχίζεται, με τους Ελληνες, όπως είναι λογικό, να πρωταγωνιστούν, αφού ελέγχουν το 30% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου-LNG carriers. Ενα στα τρία δεξαμενόπλοια που ταξιδεύουν στις επτά θάλασσες του κόσμου είναι ελληνικών συμφερόντων.
Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα να ξεκινήσει ένας επικοινωνιακός πόλεμος σε βάρος των Ελλήνων από κέντρα του εξωτερικού. Στα δημοσιεύματα βέβαια οι αρθρογράφοι, αφού «κρεμάνε στα μανταλάκια» ονομαστικά τους Ελληνες, αναφέροντας ότι κυριαρχούν στη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου, στο τέλος των κειμένων τους αναφέρουν ότι «σε καμία περίπτωση δεν παραβιάζουν τις κυρώσεις». Παίζουν με τις εντυπώσεις στην προπαγανδιστική λογική «πες-πες, στο τέλος κάτι θα μείνει».
Ο αμερικανικών συμφερόντων οίκος S&P Global εκτιμά ότι τις τελευταίες εβδομάδες το 51% του ρωσικού πετρελαίου μεταφέρεται από Ελληνες εφοπλιστές, το 19% από ρωσικών συμφερόντων δεξαμενόπλοια και το 6% από κινεζικά.
LNG Carriers
Η σταδιακή μείωση της προμήθειας ρωσικού φυσικού αερίου μέσω αγωγών από την Ευρώπη έχει αυξήσει τις ροές υγροποιημένου φυσικού αερίου από την Αμερική και τη Μέση Ανατολή.
Οταν ολοκληρωθούν οι εγκαταστάσεις νέων πλωτών μονάδων αποθήκευσης και αεροποίησης-FSRU, οι ροές υγροποιημένου φυσικού αερίου διά θαλάσσης προς την Ευρώπη θα αυξηθούν περαιτέρω, δίνοντας ένα μεγάλο πλεονέκτημα στους ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου.
«Με όλες τις γεωπολιτικές αλλαγές και την ενεργειακή κρίση αυξάνει η αξία των πλοίων και ειδικά των LNG. Δεν είναι τόσο ότι ανεβαίνουν οι ναύλοι, αφού τα περισσότερα LNG βρίσκονται σε μακροχρόνιες ναυλώσεις με μέσο όρο τα επτά έτη», επισημαίνουν στελέχη της ναυτιλίας.
Βάσει οικονομικών αναλύσεων, η ναυλαγορά του LNG είναι ισχυρή, καθώς οι ναυλωτές αναζητούν κάλυψη για τον χειμώνα εν μέσω περιορισμένου διαθέσιμου τονάζ, διαθέσιμης χωρητικότητας δηλαδή. Παρότι οι ναύλοι στη spot αγορά έχουν υποχωρήσει μετά την πυρκαγιά στις εγκαταστάσεις της Freeport των ΗΠΑ, τα μακροπρόθεσμα συμβόλαια παραμένουν σε υψηλά επίπεδα. Οι μονοετείς ναυλώσεις ξεπερνούν τα 100.000 δολάρια την ημέρα, Οι εταιρείες με στόλο από πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου εκτιμούν ότι οι χρονοναυλώσεις το 2022 θα ξεπεράσουν τα επίπεδα ρεκόρ του 2021.
Σε παγκόσμιο επίπεδο αναμένεται ανάπτυξη 5,7% της ζήτησης μέσα στο 2022 συγκριτικά με πέρσι. Στη διάρκεια του β’ τριμήνου η ζήτηση ήταν ισχυρή για φορτία LNG στην Ευρώπη, με ποσοστό αύξησης 37% σε ετήσια βάση.
Οπως επισημαίνει ο διευθύνων σύμβουλος της Capital Product Partners, Γεράσιμος Καλογηράτος, «μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, οι συσχετισμοί αλλάζουν με ταχείς ρυθμούς. Η ανάγκη των ευρωπαϊκών χωρών για ενεργειακή απεξάρτηση από τη Ρωσία έχει οδηγήσει σε αυξημένη ζήτηση φορτίων LNG από χώρες όπως οι ΗΠΑ και το Κατάρ.
Σε αυτή την προσπάθεια, η ποντοπόρος ναυτιλία, και ειδικά τα πλοία μεταφοράς LNG, αποτελούν την αναγκαία πλωτή αλυσίδα για τη μεταφορά του καυσίμου που πλέον παίζει καταλυτικό ρόλο στο κρίσιμο ζήτημα της ενεργειακής ασφάλειας και επάρκειας όχι μόνο της Ελλάδας, αλλά και της Ευρώπης. Οι ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων ελέγχουν σήμερα πάνω από το 23% του παγκόσμιου στόλου LNG. Γι’ αυτόν τον λόγο η ελληνική ναυτιλιακή τεχνογνωσία και οι συνεχείς επενδύσεις μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στην επίλυση των ζητημάτων ενεργειακής ασφάλειας που αντιμετωπίζουμε».
«Δεν παραβιάζουμε κανέναν νόμο», απαντούν οι πλοιοκτήτες για τη στοχοποίησή τους
Θέση τόσο για τη στοχοποίηση των Ελλήνων εφοπλιστών όσο και για τις κυρώσεις που επιβάλλει η Ε.Ε στο ρωσικό πετρέλαιο έχουν πάρει μεγάλα και γνωστά ονόματα της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας.
Η πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνα Τραυλού είπε: «Καταρχάς, ως η πιο ισχυρή ναυτιλία του πλανήτη, κατέχοντας πάνω από το 30% των πλοίων μεταφοράς δεξαμενόπλοιων και LNG και γύρω στο 80% του ευρωπαϊκού αντίστοιχου στόλου, γινόμαστε αντικείμενο καλής ή κακής κριτικής. Φυσικά όλοι καταδικάζουμε οποιαδήποτε βίαιη πράξη, όπως αυτό που συμβαίνει στην Ουκρανία από τη Ρωσία. Ομως δεν μπορούμε να σχολιάσουμε καμία νόμιμη επιχειρηματική πράξη. Διότι ο ελληνικός εφοπλισμός δεν κάνει κάτι παράνομο. Δεν έχει σπάσει κανένα εμπάργκο. Οποτε επιβάλλονται κυρώσεις, είμαστε οι πρώτοι που τις ακολουθούμε και τις τηρούμε».
