Το ναυπηγείο αποτελεί μονάδα – χώρο που ανήκει στο κράτος άμεσα ή έμμεσα ή σε ιδιωτική επιχείρηση με αντικείμενο τη ναυπήγηση – κατασκευή, επισκευή, μετασκευή ή συντήρηση πλοίου ή πλωτού ναυπηγήματος.
Τα ναυπηγεία είναι μια ιδιαίτερη μονάδα βαριάς βιομηχανίας λόγω της μεγάλης τους εξειδίκευσης στην τεχνολογία και επεξεργασία υλικών. Πολλά ναυπηγεία αναλαμβάνουν και διάφορες άλλες εργασίες εκτός από την ναυπήγηση πλοίων.
Παράδειγμα στον ελληνικό χώρο αποτελεί η κατασκευή βαγονιών τρένων από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας αλλά και οι εργασίες για τον επιταχυντή νετρονίων της Πύλου από το ίδιο ναυπηγείο. Υπάρχουν όμως και ναυπηγεία μικρών σκαφών τα οποία δεν έχουν τις ανωτέρω ικανότητες και αποκλειστικό τους αντικείμενο είναι η κατασκευή μικρών (πλαστικών ή ξύλινων) πλοίων – συνήθως αναψυχής.
Άλλα ναυπηγεία είναι εξειδικευμένα σε ορισμένες κατασκευές. Παράδειγμα αποτελούν πολλά ναυπηγεία στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής εξειδικευμένα στην κατασκευή πολεμικών πλοίων.
Στην Ελλάδα υπάρχουν πολλά μικρά ναυπηγεία – κυρίως για κατασκευή μικρών σκαφών, τρία μεγάλα ναυπηγεία είναι:
Ναυπηγεία Σκαραμαγκά
Ναυπηγεία Ελευσίνας
Νεώριο Σύρου
Πίσω στο 2017 και παρά την οικονομική κρίση στην Ελλάδα, θα μπορούσε κανείς να πει πως υπήρχε μία αισιοδοξία.
Ας δούμε τι έγραφε ο τύπος τότε (ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ). Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Clarksons ο αριθμός των εν ενεργεία παγκόσμιων ναυπηγείων έχει μειωθεί κατά δύο τρίτα από το 2009. Στην κορυφή του τελευταίου κύκλου της ναυλαγοράς, συνολικά 934 ναυπηγεία είχαν παραγγελίες πλοίων, αριθμός που έχει συρρικνωθεί στα 358 σήμερα.
Ο αριθμός των ενεργών ναυπηγείων που χτίζουν φορτηγά πλοία έχει μειωθεί σε 97, πτώση 67% από την κορυφή του 2009. Σε γεωγραφική βάση, η μεγαλύτερη πτώση παρατηρήθηκε στην Κίνα, με τον αριθμό των κινεζικών ναυπηγείων να μειώνεται κατά 73%, στα 50 στις αρχές Ιουλίου. Ο τομέας των δεξαμενόπλοιων έχει, επίσης, επηρεαστεί με μόλις 89 ενεργά ναυπηγεία, μείωση κατά 55% σε Κίνα, Κορέα και Ιαπωνία. Για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων υπάρχουν σήμερα 56 ναυπηγεία, 40% λιγότερα από το 2009.
Ομως, αλλού υπάρχει ανάπτυξη. Η Meyer Werft της Γερμανίας και η Fincantieri της Ιταλίας κατατάσσονται πλέον μεταξύ των μεγαλύτερων όσον αφορά την αξία των βιβλίων παραγγελιών τους χάρη στην πρόσφατη έκρηξη της κρουαζιέρας. Η Meyer Werft μέχρι το 2023 έχει 21 παραγγελίες κρουαζιερόπλοιων (μαζί με τη θυγατρική Turku Meyer) αθροιστικής αξίας 16,9 δισ. δολαρίων. Την ίδια ώρα η ιταλική Fincantieri χτίζει 22 κρουαζιερόπλοια αξίας περίπου 16 δισ. και άλλα 6 άλλων 900 εκατομμυρίων στο πρόσφατα εξαγορασθέν νορβηγικό ναυπηγείο Vard.
Ξεπέρασαν έτσι αμφότεροι τους κατασκευαστές της Ασίας, που επικεντρώνονται στην κατασκευή εμπορικών πλοίων. Σύμφωνα με τη VesselsValue, η DSME έρχεται τρίτη με ανεκτέλεστο υπόλοιπο 82 πλοίων αξίας 15,6 δισ. Επεται η Hyundai Heavy με 205 πλοία αξίας 13,1 δισ., ενώ ακολουθεί η China State Shipbuilding Corp με 226 ποντοπόρα αξίας 11,7 δισ. Επόμενη είναι η Samsung Heavy με παραγγελίες 8,4 δισ., ενώ η ιαπωνική Imabari έχει παραγγελίες 8,3 δισ.
Αλλα ευρωπαϊκά ναυπηγεία δεν απέχουν πολύ. Η γαλλική πλέον STX France, εάν προστεθούν τόσο οι επιβεβαιωμένες παραγγελίες όσο και οι συμφωνίες προθέσεων και option των πλοιοκτητών, φτάνει τα 11 δισ.
Θα παρατηρήσετε πως δεν βλέπουμε κάπου την Ελλάδα στη λίστα με τα ναυπηγεία.
Στην Ελλάδα λόγω κακοδιαχείρισης από πλευράς κυβερνήσεων και λόγω της πίεσης των δανειστών (την εποχή των Μνημονίων) τα ναυπηγεία της χώρας παραμένουν σε ύπνωση.
Την προηγούμενη εβδομάδα αναβλήθηκε η κρίσιμη γενική συνέλευση της Νεώριον για την μεταβίβαση των Ναυπηγείων Ελευσίνας στην Onex. Και αυτό, σύμφωνα με πληροφορίες γιατί δεν υπήρξε η απαιτούμενη απαρτία λόγω των περιοριστικών μέτρων για την απαγόρευση των δημόσιων συναθροίσεων και την προστασία της δημόσιας υγείας από την ραγδαία εξάπλωση του κορονοϊού.
Οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν πως δεν ορίστηκε ημερομηνία για την διεξαγωγή της επαναληπτικής συνέλευσης, η οποία βάση νόμου πρέπει να πραγματοποιηθεί μέσα σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Υπενθυμίζεται ότι η σημερινή γενική συνέλευση είχε διακοπεί στις 12 Μαρτίου.
Φτάσαμε στο 2020 κι ακόμα το μέλλον των Ναυπηγείων παραμένει ζοφερό.
Μπορεί να ακούμε για επενδύσεις από το Αμπου Ντάμπι ή από το εξωτερικό γενικά, αλλά κάτι συγκεκριμένο μέχρι τώρα δεν έχουμε δει. Φυσικά όπως καταλαβαίνει κανείς το θέμα είναι το χρήμα, πέρα από τον κοροναιό. Ενδεικτικά άρθρο της 14ης Μαρτίου.
Κοντά σε συμφωνία για μία παραγγελία δύο νεότευκτων VLCCs έναντι 164 εκατομμυρίων δολαρίων φέρεται να βρίσκεται η ναυτιλιακή Dynacom Tankers, συμφερόντων του εφοπλιστή Γιώργου Προκοπίου, με την κρατική κινεζική Dalian Shipbuilding Industry.
Οι συζητήσεις μεταξύ των δύο πλευρών βρίσκονται σε εξέλιξη και αφορούν στην κατασκευή δύο VLCCs χωρητικότητας 300.000 dwt το καθένα, προς παράδοση στα τέλη του 2022, ενώ ο λόγος για τον οποίο η Dynacom Tankers επέλεξε την Dalian φέρεται να είναι οι ανταγωνιστικές της τιμές.
«Η Dynacom προηγουμένως ήταν σε συζητήσεις με την New Times Shipbuilding για τα VLCCs. Όμως αποχώρησε από τις συζητήσεις εκεί και πήγε στην Dalian λόγω της χαμηλότερης τιμής», δήλωσε στο TradeWinds πηγή της αγοράς των ναυπηγείων, ενώ μία άλλη πηγή επιβεβαίωσε ότι τα ναυπηγεία New Times είχαν δώσει στην εταιρεία υψηλότερη τιμή για την κατασκευή των δύο πλοίων, καθώς εστιάζουν κυρίως σε τάνκερ aframax και suezmax, ενώ επιπλέον το πρόγραμμα παραδόσεων των ναυπηγείων είναι γεμάτο έως τα τέλη του 2022.
Nα σημειωθεί ότι η Dynacom Tankers είναι σταθερός πελάτης των ναυπηγείων New Times, έχοντας παραγγείλει κοντά στα 40 πλοία από εκεί τα τελευταία 20 χρόνια, και αρχικά σχεδίαζε να παραγγείλει εκεί τα δύο νεότευκτα VLCCs της, μαζί με πέντε suezmaxes χωρητικοτητας 158.000 dwt το καθένα που παρήγγειλε ήδη στις αρχές του έτους. Η συμφωνία αυτή δεν περιλαμβάνει οψιόν και φέρεται να κινείται στα 55 εκατ. δολάρια περίπου ανά πλοίο.
Επίσης, η εταιρεία φέρεται να έχει επιλέξει την κατασκευή συμβατικών τάνκερ χωρίς scrubbers, με τον Γιώργο Προκοπίου να δηλώνει το περασμένο φθινόπωρο: «Τα πράγματα αλλάζουν πολύ γρήγορα και άλλες, καλύτερες λύσεις θα έρθουν». Ο ίδιος είχε αναφέρει: «Πιστεύω πως το LNG είναι το καύσιμο της στιγμής. Αλλά αυτή η στιγμή δεν θα κρατήσει για πάρα πολύ. Είναι ένα καλό καύσιμο, αλλά για μία πολύ μικρή περίοδο. Η τεχνολογία κινείται με πολύ μεγάλα άλματα και πρέπει να στοχεύσουμε στη σωστή κατεύθυνση».
Αξίζει να σημειωθεί ότι στην ίδια λογική κινείται και η ελεγχόμενη από τον Idan Ofer εταιρεία Eastern Pacific Shipping, η οποία τον περασμένο μήνα παρήγγειλε συμβατικά τάνκερ suezmax χωρίς scrubbers από τα ναυπηγεία Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.
