Κίνα κι Ελληνική Ναυτιλία | Σχέση Αγάπης Κίνας κι Ελλήνων Εφοπλιστών

H Kίνα, εδώ και αρκετά χρόνια, αποτελεί οδηγό της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές και συνεπώς μπορεί να ειπωθεί ότι κάθε αλλαγή σε βασικά μακροοικονομικά μεγέθη της ασιατικής χώρας αυτομάτως ενδέχεται να επηρεάσει τη ναυτιλία.

Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!

Καμία άλλη χώρα στην ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας δεν υπήρξε καλύτερος πελάτης των Ελλήνων εφοπλιστών από την Κίνα. Και ίσως καμία άλλη χώρα δεν έχει βοηθήσει την ελληνική ναυτιλία περισσότερο από την Κίνα, αναφέρουν σε άρθρο τους οι κ.κ. Σ. Πετρόπουλος και Α. Χουλιάρας που διδάσκουν στο Τμήμα Πολιτικής Επιστήμης και Διεθνών Σχέσεων του Πανεπιστημίου Πελοποννήσου.

Ποτέ άλλοτε στην παγκόσμια ιστορία μια χώρα δεν κατάφερε σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα να αναπτυχθεί τόσο ραγδαία βγάζοντας από την απόλυτη φτώχεια περισσότερους από 600 εκατομμύρια ανθρώπους. Tο κινεζικό ΑΕΠ έχει ήδη ξεπεράσει το αντίστοιχο των Ηνωμένων Πολιτειών. Η Κίνα διατήρησε -αν και ελαφρώς μειωμένους- τους υψηλούς ρυθμούς οικονομικής μεγέθυνσης κατά τη διάρκεια της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης.

Κρίσιμο ρόλο σ’ αυτή την επιτυχία έπαιξε ο δυναμισμός των εξαγωγών της. Το 2009 η Κίνα ξεπέρασε τη Γερμανία ως ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο και το 2013 τις Ηνωμένες Πολιτείες ως το μεγαλύτερο εμπορικό έθνος στον κόσμο.

Θα περίμενε κανείς ότι η ύφεση στην παγκόσμια ναυτιλία θα περιόριζε τις φιλοδοξίες της. Κάθε άλλο όμως, όπως φαίνεται από την πορεία της κρατικά ελεγχόμενης COSCO. Το 2016 η εταιρεία συγχωνεύθηκε με την China Shipping (σε μια από τις μεγαλύτερες και πιο πολύπλοκες συμφωνίες στην ιστορία της κινεζικής κεφαλαιακής αγοράς) και το 2017 εξαγόρασε για 6,3 δισεκατομμύρια δολάρια την Οrient Overseas Container Line του Χονγκ Κονγκ. Έτσι, η COSCO είναι πλέον σε θέση να αμφισβητήσει την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία της Maersk και της Mediterranean Shipping.

Αυτές οι εξαγορές ήλθαν να προστεθούν σε πάνω από 20 δισεκατομμύρια δολάρια που έχει δαπανήσει η COSCO για την απόκτηση λιμανιών. Σήμερα η κρατική κινεζική εταιρεία καλύπτει όλες τις πτυχές της ναυτιλίας, από πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, κοντέινερ, τάνκερ και πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου έως ναυπηγεία, λιμάνια και υπηρεσίες leasing, χρηματοδότησης και ασφάλισης.

Ποια είναι η Cosco

• * Η Cosco Pacific Ltd είναι κρατική εταιρεία της Κίνας, εδρεύει στις Βερμούδες και είναι εγκατεστημένη στην Ειδική Διοικητική Επαρχία του Χονγκ Κονγκ της (για να μη ξεχνιόμαστε) Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας.
• * Για να συμβληθεί με τον ΟΛΠ η Cosco συνέστησε την εταιρεία «Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά ΑΕ» (ΣΕΜΠΟ ΑΕ) με έδρα τον Πειραιά. Μπορεί να τη δούμε γραμμένη και «ΑΕΑΣ». Σημαίνει ανώνυμη εταιρεία αποκλειστικού σκοπού κι είναι το ίδιο και το αυτό νομικό προσώπο.
• * Ν. ΣΕΜΠΟ σημαίνει ο νέος σταθμός διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων από την προβλήτα ΙΙ προς την ΙΙΙ. Σημ: Στη σύμβαση η γνωστή σε όλους μας «προβλήτα» αναφέρεται ως ουσιαστικό γένους αρσενικού. Το λεξικό του Μπαμπινιώτη αναφέρει τη λέξη ως γένους θηλυκού, ενώ το αντίστοιχο των Lidell–Scott καταχωρεί τη λέξη με διπλό γένος (αρσενικό και θηλυκό).
• * Διάρκεια της σύμβασης ορίζεται έως τις 30.9.2043.
• * Η αμοιβή του ΟΛΠ για την παραχώρηση είναι 3 ειδών: 50 εκ € εφάπαξ, 700.000 € σε δόσεις κι ετήσιο αντάλλαγμα, που θα είναι ποσοστό (έως 24,5%) επί των εσόδων της ΑΕΑΣ.
• * Η σύμβαση κυρώθηκε με το Ν. 3755/2009, που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 52 Α, αριθμεί (μαζί με τα παραρτήματα) 2.528 (!) σελίδες που ισοδυναμούν σε 180 ΜΒ για να «κατέβουν» από το Εθνικό Τυπογραφείο (δηλαδή όσο 36 μέτρια μουσικά κομμάτια).

Κίνα και Ναυτιλία

Η ιδιαίτερη έμφαση στη ναυτιλία επιβεβαιώνεται και από τις κινεζικές κινήσεις στον τομέα της ναυπήγησης πλοίων. Από το 2010 η Κίνα έχει καταφέρει να «εκθρονίσει» την πρωτοπόρο Νότια Κορέα τόσο όσον αφορά τις παραδόσεις νέων πλοίων όσο και τον αριθμό σχετικών παραγγελιών, γεγονός το οποίο επιβεβαιώθηκε και το 2017 και παρά τις προηγούμενες σχετικά δύσκολες χρονιές για τον κόσμο των ναυπηγήσεων εν γένει.

Αυτή η πορεία υποστηρίχθηκε από σημαντικές, αθέμιτες κατά κάποιους, επιδοτήσεις και χρηματοδοτήσεις από τον κινεζικό τραπεζικό τομέα, βοηθώντας έτσι να στηθεί μια βιομηχανία στην οποία εν πολλοίς πρωταγωνιστούσαν Ιαπωνία και Νότια Κορέα ήδη από τη δεκαετία του 1960. Αναπόδραστα, δε, στο στόχαστρο των κινεζικών ναυπηγείων μπήκε και η ελληνική ναυτιλία, ανάμεσα στις πιο δραστήριες παγκοσμίως και στην ναυπήγηση πλοίων. Για παράδειγμα, κατά την επίσκεψή του στην Ελλάδα το 2010 ο Κινέζος πρωθυπουργός Wen Jiabao ανακοίνωσε την εγκαθίδρυση ενός ταμείου 5 δισ. δολαρίων που θα χρηματοδοτούσε τη ναυπήγηση πλοίων για ελληνικές εταιρείες.

Τον επόμενο χρόνο η κινεζική κυβέρνηση ανακοίνωσε τον διπλασιασμό των διαθέσιμων κεφαλαίων. Στη διάθεση αυτών των κεφαλαίων -που παρεμπιπτόντως χαρακτηρίζονται από πολύ πιο ευνοϊκούς όρους από οποιαδήποτε εμπορική τράπεζα- πρωτοστατούν οι κρατικές China Development Bank και η Export-Import Bank. Προ Covid-19 το 1/4 των υπό κατασκευή πλοίων σε κινεζικά ναυπηγεία αφορούσαν ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικής ιδιοκτησίας. Ορισμένοι υπολογισμοί μιλούσαν για ένα καινούργιο πλοίο κάθε 6-7 μέρες.

Κίνα κι Ελληνική Ναυτιλία

Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία για τους στενούς δεσμούς εμπιστοσύνης ανάμεσα στην κινεζική ηγεσία και τον ελληνικό εφοπλιστικό κόσμο. Εμπιστοσύνη που ασφαλώς έχει τις ρίζες της στον ρόλο των Ελλήνων εφοπλιστών κατά τη διάρκεια του εμπάργκο που είχαν επιβάλει τα Ηνωμένα Έθνη στην Κίνα στη δεκαετία του ‘50. Ωστόσο το πρώτο ελληνικής ιδιοκτησίας πλοίο που κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία της Κίνας ήταν μόλις το 1998. Παράλληλα, η μεγάλη ανάπτυξη του εξαγωγικού εμπορίου της Κίνας φαίνεται να στηρίζεται στην ελληνική ναυτιλία, με τις περισσότερες εκτιμήσεις να σημειώνουν ότι περί τα 2/3 των εισαγωγών πετρελαίου στην Κίνα καθώς και η διακίνηση περί του 50% των εμπορευμάτων πραγματοποιείται από ελληνικής ιδιοκτησίας πλοία.

Η δυναμική παρουσία κινεζικών εταιρειών στην ετήσια έκθεση Ποσειδώνια καθώς και η ανακήρυξη του 2015 ως «Έτους Ναυτικής Συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας και Κίνας» είναι ενδεικτικά του κομβικού ρόλου της ναυτιλίας στις διμερείς σχέσεις.

Οι Έλληνες εφοπλιστές είναι αυτοί που έπαιξαν πρωταγωνιστικό ρόλο στην προσέγγιση της Ελλάδας με την Κίνα και «άνοιξαν» τον δρόμο για τη μεγάλη και επιτυχημένη επένδυση της COSCO στον Πειραιά. Ωστόσο η προσφορά τους ήταν και παρέμεινε σε μεγάλο βαθμό αθόρυβη. Οι χαμηλών τόνων παρεμβάσεις για διευκόλυνση των επενδύσεων στον τομέα των λιμανιών προώθησαν τη σχεδόν άμεση σύνδεση της τότε ελληνικής κυβέρνησης με την COSCO – σημαντικός σταθμός της επίσκεψης Καραμανλή στην Κίνα το 2006, προωθώντας έτσι τη σύσφιγξη των σχέσεων μεταξύ των δύο χωρών που ήδη είχαν αρχίσει να ενισχύονται λόγω της συγκυρίας της χρονικής ακολουθίας των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας μ’ αυτούς του Πεκίνου.

Η μακροοικονομία της Κίνας, πηγή ανησυχίας για τη ναυτιλία;

Ένας από τους σημαντικότερους δείκτες οικονομικής δραστηριότητας της Κίνας, ο βιομηχανικός δείκτης PMI, υποχώρησε τον περασμένο Αύγουστο για πρώτη φορά μετά τον Απρίλιο του 2020, καθώς αυξήθηκαν σημαντικά τα κρούσματα του κορονοϊού. Συγκεκριμένα άγγιξε τις 49,2 μονάδες.

Ο αντίκτυπος της εξάπλωσης της πανδημίας ήταν, εξάλλου, εμφανής και στα λιμάνια Yantian μεταξύ των μηνών Μαΐου-Ιουνίου και Ningbo-Zhoushan πρόσφατα. Η πορεία ενός επιμέρους δείκτη του PMI αποκλειστικά για την παραγωγή αγαθών υποδηλώνει ότι, για πρώτη φορά από τον Φεβρουάριο του 2020, οι παραγωγοί κατέγραψαν απώλειες, τονίζει ο Peter Sand, επικεφαλής ναυτιλιακός αναλυτής της BIMCO.

Την ίδια ώρα, ο επιμέρους δείκτης για τις «νέες παραγγελίες εξαγωγών» υποχώρησε κάτω από το φράγμα των 50 μονάδων για πρώτη φορά από τον Φεβρουάριο του 2021 και συγκεκριμένα στις 46,7 μονάδες. «Πρόκειται για έναν δείκτη μελλοντικής δραστηριότητας στο εξωτερικό εμπόριο και ως εκ τούτου για δείκτη της ζήτησης για containerships», σημειώνει ο κ. Sand.

Tα παραπάνω είναι ανησυχητικά για το θαλάσσιο εμπόριο και τη ναυτιλία; Εάν η πτώση των παραπάνω μακροοικονομικών στοιχείων κάτω από τις 50 μονάδες συνεχιστεί, τότε ίσως αποτελέσει πηγή «πονοκεφάλου», καταλήγει ο κ. Sand.