Για ποιο λόγο δεν πέφτει η τιμή της βενζίνης.Γιατί τέτοια διαφορά από το βαρέλι πετρέλαιο;

Last updated on 14 Απριλίου, 2021 at 09:11 μμ

Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!

Οι διεθνείς τιμές του πετρελαίου έχουν υποχωρήσει σε ιστορικά χαμηλά. Οι λόγοι πολλοί κι έχουν αναλυθεί σε πολλά άρθρα και στο de-facto και γενικά στον Τύπο.

Η απορία πολλών αναγνωστών είναι για ποιο λόγο δεν πέφτει η τιμή της βενζίνης ανάλογα με την τιμή πτώσης του βαρελιού του πετρελαίου.

Πώς διαμορφώνεται η τιμή της βενζίνης στην Ελλάδα.

Ας ξεκινήσουμε εξετάζοντας το πώς διαμορφώνεται η τιμή της βενζίνης στην Ελλάδα.

Οι λιανικές τιμές των βενζινών στις αντλίες αποτελούνται κατά περίπου 70% από φόρους και δασμούς που περιλαμβάνουν:

•    Τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης σε σταθερό ποσό (€ ανά 1000 λίτρα): Βενζίνη 700 ευρώ, Πετρέλαιο Κίνησης 410 ευρώ, Πετρέλαιο Θέρμανσης 280ευρώ, Υγραέριο Κίνησης 430 ευρώ, Υγραέριο οικιακό 60 ευρώ, Υγραέριο Βιομηχανίας 120 ευρώ.

•    Τον ΦΠΑ 24%

•    Τα ΔΕΤΕ 0,05%

•    Την ειδική εισφορά 1,2% (του ν. 3054/2002)

•    Το τέλος της ΡΑΕ 0,20 ευρώ/λίτρο

Οι λιανικές τιμές και άρα το μεικτό περιθώριο κέρδους Εταιριών και Πρατηρίων –πέρα από το κόστος του προϊόντος- περιλαμβάνουν:

•    Το κόστος μεταφοράς (βυτιοφόρων αυτοκινήτων).

•    Χρηματοοικονομικά έξοδα (κόστος αποθεμάτων, πιστώσεις, επενδύσεις κλπ.).

•    Το κόστος εμπορίας (εκτελωνισμού, αποθήκευσης και διακίνησης κλπ.).

Ξεκινώντας λοιπόν με αυτά τα νούμερα καταλαβαίνει κανείς πως υπάρχει μεγάλη δυσαναλογία μεταξύ της τιμής του βαρελιού και της λιανικής τιμής βενζίνης. Δεν πρέπει να παραβλέπεται και ο ρόλος της ισοτιμίας ευρώ-δολαρίου καθώς αγοράζει η Ελλάδα με ευρώ το βαρέλι που πωλείται σε δολάρια.

Τι σημαίνει η πτώση της τιμής για την αγορά για νευραλγικούς και άμεσα εμπλεκόμενους κλάδους

Από τις χαμηλές τιμές του πετρελαίου οι βιομηχανίες και οι επιχειρήσεις βγαίνουν κερδισμένες καθώς μειώνεται το λειτουργικό τους κόστος. Ορισμένοι μάλιστα κλάδοι της βιομηχανίας οι οποίοι είναι πιο ενεργοβόροι όπως είναι για παράδειγμα οι μεταλλουργικές επιχειρήσεις μειώνουν τις δαπάνες ιδιοκατανάλωσης.

Πιο περίπλοκα είναι ωστόσο τα πράγματα για τις επιχειρήσεις από τον κλάδο του πετρελαίου, οι οποίες από τη μια πλευρά μειώνουν τις δαπάνες τους από την άλλη όμως χάνουν έσοδα από τις χαμηλότερες τιμές πώλησης.  Όταν είναι χαμηλή η τιμή του πετρελαίου υπάρχουν  θεωρητικά χαμηλότερα κέρδη αλλά υπάρχει και κάτι καλό γιατί μειώνονται οι δαπάνες.  Από την άλλη, η χαμηλή τιμή του πετρελαίου αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για τις έρευνες και εξορύξεις καθώς δεν δελεάζει τους επενδυτές να προχωρήσουν σε νέα project ή να συνεχίσουν ενδεχομένως αυτά που βρίσκονται σε εξέλιξη.

Αυτό είναι ένα σημείο που θα επηρεάσει (αναλόγως της διάρκειας των χαμηλών τιμών) τα ενεργειακά της Ελλάδας καθώς κάθε έρευνα κι εξόρυξη γίνεται πάντα με γνώμονα το κέρδος. Η γεωτρήσεις σε θαλάσσια οικόπεδα είναι εξαιρετικά ακριβές, ακόμα και η μεταφορά υποθαλασσίως, αερίου βλ. EastMed.

Εξίσου πολύπλοκα είναι τα πράγματα και για τις αερομεταφορές, οι οποίες πλήττονται από την εξάπλωση του κορονοϊού. Οι αεροπορικές εταιρείες δεν βρίσκονται αντιμέτωπες μόνο με την πτώση των εσόδων λόγω των περιορισμών στις μετακινήσεις αλλά και με ένα ακόμη «τερτίπι» της αγοράς. Εάν οι τιμές της αγοράς πέσουν κάτω από τις αντισταθμισμένες αξίες, ο κλάδος δεν θα επωφεληθεί από τη μείωση του κόστους των καυσίμων καθώς τότε, οι αεροπορικές θα κληθούν να πληρώσουν το αντισταθμισμένο ποσό και όχι τη φτηνότερη τιμή αγοράς.

 Στο πλαίσιο αυτό, μια απώλεια αντιστάθμισης του καυσίμου, μπορεί να είναι μεγάλη. Για παράδειγμα, σύμφωνα με το Forbes, για την Air France-KLM Group οι ζημιές που θα προκύψουν από τις επενδυτικές θέσεις καυσίμων είναι ύψους 1 δισσ.δολαρίων σε τρέχουσες τιμές. Ακόμη και μετά την αντιστάθμιση ζημιών, ο καθαρός λογαριασμός καυσίμων θα είναι χαμηλότερος από τον περσινό. Ωστόσο, η Air France-KLM θα μπορούσε να είναι σε μειονεκτική θέση έναντι ανταγωνιστικών αεροπορικών εταιρειών που είναι λιγότερο εκτεθειμένες σε αντιστάθμιση κινδύνου και, εκτός από όλους τους άλλους παράγοντες, μπορούν να προσφέρουν φθηνότερα εισιτήρια λόγω χαμηλότερων εισροών καυσίμων.

Πώς τιμολογούν τα διυλιστήρια;

Ερωτήματα όμως προκύπτουν και για τον τρόπο τιμολόγησης των προϊόντων από τα διυλιστήρια. Ως τιμή βάσης των προϊόντων έχει καθιερωθεί να λαμβάνεται υπόψη η διεθνής τιμή Platt’s της Μεσογείου και όχι αυτές της Βόρειας Ευρώπης (Rotterdam). Tην πρακτική αυτή ακολουθούν και οι υπόλοιπες χώρες της Μεσογείου, με αποτέλεσμα να βρίσκονται μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης με τις υψηλότερες τιμές αμόλυβδης.

Τα ελληνικά διυλιστήρια τιμολογούν μάλιστα στην υψηλότερη τιμή από τις τιμές Platt’s της Μεσογείου (low – mid – high). H τιμή Platt’s, που αποτελεί τη βάση κοστολόγησης του προϊόντος, υπολογίζεται σε δολάρια ο μετρικός τόνος. Για τη μετατροπή της σε ευρώ ανά λίτρο, λαμβάνεται υπόψη η ισοτιμία δολαρίου/ευρώ. Η φόρμουλα υπολογισμού τόσο της τιμής Platt’s όσο και της ισοτιμίας που ακολουθούν τα διυλιστήρια, φαίνεται να είναι καθοριστικός παράγοντας στη διαμόρφωση της διυλιστηριακής τιμής. Και ευθύνεται, σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους, για το γεγονός ότι σημειώνεται δυσανάλογη μείωση, η οποία θα μπορούσε πιθανόν να αποφευχθεί.

Πώς; Ενδεχομένως, αν άλλαζε ο τρόπος υπολογισμού της τιμής Platt’s από τα διυλιστήρια και κατά τη μετατροπή από δολάρια σε ευρώ, αντί να λαμβάνεται υπόψη ο μέσος όρος των τεσσάρων τελευταίων δημοσιεύσεων, λαμβάνονταν υπόψη η ημερήσια. Τότε η μείωση θα ήταν μεγαλύτερη.

Κατακλείδα

Θα ήταν πολύ εύκολο να γίνει λόγος για στρεβλώσεις στην ελληνική αγορά. Θα ήταν επίσης πολύ εύκολο να γίνει λόγος για τα κυκλώματα αισχροκέρδειας στην χώρα μας.

Το σίγουρο είναι πως το θέμα δεν λύνεται με δηλώσεις πολιτικών, όπως αυτές που ακούμε εδώ και δεκαετίες. Απαιτείται μία ριζική αναθεώρηση της τιμολογιακής πολιτικής της ενέργειας στη χώρα μας, με γνώμονα όχι μόνο το παρόν και το σύντομο μέλλον αλλά το μακροπρόθεσμο σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον πολύ διαφορετικό από αυτό του 2020.