Τι είναι το ERTMS
Το ERTMS (European Rail Traffic Management System) είναι ένα σύστημα διαχείρισης της κίνησης τρένων, που έχει αναπτυχθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση με σκοπό να βελτιώσει την ασφάλεια, την απόδοση και την αποδοτικότητα των σιδηροδρομικών δικτύων στην Ευρώπη.
Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!Το σύστημα ERTMS αντικαθιστά τα παλαιότερα συστήματα σήμανσης και ελέγχου της κίνησης τρένων που χρησιμοποιούνται στην Ευρώπη, καθώς και τα διάφορα συστήματα που χρησιμοποιούνται σε διαφορετικά κράτη μέλη. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της ασφάλειας και της απόδοσης των σιδηροδρομικών δικτύων στην Ευρώπη, καθώς μειώνεται ο κίνδυνος συγκρούσεων και ατυχημάτων και αυξάνεται η ακρίβεια και η αξιοπιστία της κίνησης των τρένων.
Το σύστημα ERTMS αποτελείται από δύο κύρια στοιχεία: τον εξοπλισμό εδάφους (Trackside Equipment) και τον εξοπλισμό οχημάτων (On-Board Equipment).
Ο εξοπλισμός εδάφους αναλαμβάνει την ανταλλαγή πληροφοριών με τον εξοπλισμό οχημάτων, ενώ ο εξοπλισμός οχημάτων αναλαμβάνει την επεξεργασία και την εμφάνιση των πληροφοριών που λαμβάνει από τον εξοπλισμό εδάφους, καθώς και τη διαχείριση της κίνησης του τρένου στη σιδηροδρομική γραμμή.
Ο εξοπλισμός οχημάτων περιλαμβάνει μια σειρά από αισθητήρες, μια μονάδα επεξεργασίας και οθόνες ενημέρωσης που επιτρέπουν στον μηχανοδηγό να παρακολουθεί την κατάσταση του τρένου και την κίνησή του στη σιδηροδρομική γραμμή.
Το ERTMS χρησιμοποιείται σε διάφορα κράτη μέλη της ΕΕ και έχει ως στόχο να είναι το κύριο σύστημα διαχείρισης της κίνησης τρένων σε όλη την Ευρώπη στο μέλλον. Η εφαρμογή του ERTMS σε όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα στην Ευρώπη αναμένεται να ενισχύσει την ενοποίηση του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και να βελτιώσει την απόδοση και την αποδοτικότητα του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη.
Συνολικά, το ERTMS φαίνεται να είναι ένα καλό σύστημα για τη διαχείριση της κυκλοφορίας τρένων στην Ευρώπη, καθώς βελτιώνει την ασφάλεια και την αποδοτικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Σύντομη Ιστορική Αναδρομή
Ας δούμε κάποια βασικά πράγματα για τα τρένα, πριν πάμε στο σύστημα που έχει τεθεί στο επίκεντρο, με τη βοήθεια της εταιρίας που το ανέπτυξε.
Τα τρένα έχουν εξαιρετικά χαμηλή αντίσταση κύλισης.
Άπαξ όμως, και τεθούν σε κίνηση, χρειάζεται χρόνος για να σταματήσουν. Όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο μεγαλύτερο είναι το διάστημα που διανύουν μετά τη χρήση των φρένων έως την ακινητοποίηση.
Με άλλα λόγια, μόλις διαπιστώσει ο μηχανοδηγός πού πρέπει να φρενάρει ή να σταματήσει, είναι ήδη αργά.
Από το 19ο αιώνα, οι άνθρωποι αναζητούν τρόπους να βελτιώσουν τους τρόπους που επιτρέπουν στους μηχανοδηγούς να δουν τι υπάρχει στη διαδρομή που έχουν μπροστά τους.
Υπάρχουν οι πινακίδες με τα Stop, τα φανάρια και ηλεκτρονικοί μηχανισμοί στην καμπίνα του μηχανοδηγού.
Η τεχνολογία έχει εξελιχθεί μέσα στα χρόνια, αλλά η βασική αρχή παραμένει η ίδια: ένας σιδηρόδρομος χωρίζεται σε κομμάτια και μόνο ένα τρένο επιτρέπεται να περνάει από κάθε κομμάτι, κάθε φορά.
Οι σημάνσεις ενημερώνουν για το πότε ένα τρένο μπορεί να μπει σε ένα κομμάτι της διαδρομής. Όταν υπάρχει η δυνατότητα το φανάρι ανάβει πράσινο. Όταν δεν υπάρχει, ανάβει κόκκινο.
Παράλληλα, υπάρχει για κάθε κομμάτι όριο ταχύτητας.
Μηχανισμοί που τοποθετούνται στο σιδηρόδρομο ανιχνεύουν το τρένο, όταν μπαίνει σε κάθε κομμάτι.
H ημιαυτοματοποιημένη λειτουργία τελείωσε με την εμφάνιση του ERTMS, για τις άλλες χώρες της Ευρώπης -και γενικά για τα έθνη που ενδιαφέρονται για την ασφάλεια των πολιτών τους. Όχι για την Ελλάδα.
Ας το αναλύσουμε.
Τι διαφορά είχε το ERTMS από τα προϋπάρχοντα συστήματα;
Εν περιλήψει, κάνει πολλά περισσότερα από το να στέλνει πληροφορίες από τα φανάρια στο τρένο. Εν ολίγοις, προσφέρει τη δυνατότητα ‘επικοινωνίας’ μεταξύ των γραμμών και του τρένου, για να γίνει γνωστή η ακριβής θέση, η ταχύτητα και η κατεύθυνση. Άρα το κέντρο όπου μαζεύονται όλες οι πληροφορίες, ξέρει ανά πάσα ώρα και στιγμή πού είναι το κάθε τρένο.
Αυτή η πληροφορία γίνεται γνωστή και στους μηχανοδηγούς κάθε τρένου, που έχουν στη διάθεση τους στοιχεία για το ασφαλές όριο ταχύτητας σε κάθε σημείο της διαδρομής, πού βρίσκονται τα άλλα τρένα που είναι στη γραμμή, πού υπάρχουν τούνελ, ολισθηρές γραμμές και λόφοι (μεταξύ άλλων).
Το σύστημα που υπάρχει μέσα στα τρένα ‘αναγνωρίζει’ ό,τι υπάρχει μπροστά στη διαδρομή.
Πώς λειτουργεί το ERTMS
Το σύστημα τηλεδιοίκησης είναι παγκοσμίως γνωστό ως European Train Control System (ΕTCS) και βάσει των αποφάσεων της Κομισιόν πρέπει να υπάρχει σε όλα τα μέλη της ΕΕ έως το τέλος της δεκαετίας. Πρόκειται για τον βασικό άξονα του European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Δηλαδή, του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, που αφορά πρωτόκολλα τα οποία υποχρεούνται να ακολουθούν όλα τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από τα μέσα του 2009.
Δεκατέσσερα χρόνια μετά η Ελλάδα εξακολουθεί να είναι η εξαίρεση του -παγκόσμιου- κανόνα.
Οι βασικοί άξονες του ΕRTMS που περιλαμβάνει δυο υποσυστήματα (ένα στην αμαξοστοιχία και ένα στις γραμμές) είναι η ύπαρξη των τεχνικών θεμελίων
- για την επικοινωνία (GSM-R) και
- για τη σηματοδότηση (ETCS).
Τι είναι το GSM-R
Το GSM-R είναι το παγκόσμιο σύστημα για τις κινητές επικοινωνίες “που παρέχει ψηφιακές, ασφαλείς και αξιόπιστες επικοινωνίες μεταξύ οδηγών και σηματοδοτών. Κάτι που βοηθά στην ασφάλεια και τη μείωση των καθυστερήσεων”, όπως αναφέρει η Κομισιόν.
Είναι δομημένο πάνω στην τεχνολογία GSM, δηλαδή του παγκοσμίου συστήματος για τις κινητές τηλεφωνίες. Περιλαμβάνει πρωτόκολλα για δίκτυα που χρησιμοποιούνται από κινητές συσκευές, όπως κινητά τηλέφωνα και tablets.
Εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στη Φινλανδία, το Δεκέμβριο του 1991 και έως τα μέσα του 2010 έγινε παγκόσμιο πρότυπο. Όχι ελληνικό.
Εμείς εξακολουθούμε να έχουμε ασυρμάτους για τις επικοινωνίες, που δεν ‘πιάνουν’ παντού και δεδομένα δεν προσφέρουν την ίδια ευκολία και αμεσότητα -ώστε να μπορούμε να αποφεύγουμε τα χειρότερα.
Το GSM-R διασφαλίζει την ‘επικοινωνία’ μεταξύ των σιδηροδρομικών γραμμών και του τρένου.
Λαμβάνει πληροφορίες θέσης τρένων και τις στέλνει στην Αρχή Κινήσεων.
- Η Αρχή Κινήσεων είναι η κεντρική μονάδα ασφαλείας, που λαμβάνει πληροφορίες σε real time για τη θέση του όποιου τρένου.
- Στέλνει όλες τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες για την ασφαλή κίνηση -λαμβάνοντας υπ’ όψιν τους περιορισμούς της υποδομής και την επίβλεψη της ταχύτητας.
- Ανά πάσα ώρα και στιγμή όλοι όσοι έχουν πρόσβαση στο σύστημα ξέρουν την ακριβή θέση και κατεύθυνση του όποιου τρένου.
Στην Ελλάδα οι μηχανοδηγοί δεν βλέπουν τίποτα και δεν μπορούν να επικοινωνήσουν αποτελεσματικά και άμεσα μεταξύ τους ή με τα σταθμαρχεία.
Παρ’ όλα αυτά, θα είχε αποφευχθεί η τραγωδία στα Τέμπη αν έστω λειτουργούσε το σύστημα σηματοδότησης (ETCS)
Η Ευρώπη άρχισε να δουλεύει επ’ αυτού στα μέσα του ‘80. Το σύστημα άρχισε να αναπτύσσεται το 1995.
Τον Ιούλιο του 2009 η Κομισιόν ανακοίνωσε πως είναι υποχρεωτικό για όλα τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Υπολογίζει συνεχώς την ασφαλή μέγιστη ταχύτητα για κάθε τρένο ανά πάσα στιγμή και συνθήκη, με σηματοδότηση στην καμπίνα του μηχανοδηγού.
Συστήματα που είναι εγκατεστημένα λαμβάνουν τον έλεγχο, εάν ξεπεραστεί το όριο ταχύτητας (δηλαδή, τη ‘ρίχνουν’ στο όριο).
Λαμβάνει τις πληροφορίες από συστήματα που έχουν τοποθετηθεί κατά μήκους του σιδηρόδρομου και στα φωτοσήματα (που προφανώς λειτουργούν).
Τι υπάρχει στο σιδηρόδρομο
Προφανώς και στα πρωτόκολλα του ΕRTMS περιλαμβάνονται πολλά συστήματα που τοποθετούνται στο σιδηρόδρομο. Υπάρχουν βασικά και προαιρετικά. Επειδή δεν είμαστε πλεονέκτες, ας δούμε τα βασικά.
- το Eurobalise, συσκευή που εγκαθίσταται στις γραμμές και αποθηκεύει μεταβλητά ή σταθερά δεδομένα που σχετίζονται με την υποδομή. Για παράδειγμα, το όριο ταχύτητας, την αναφορά θέσης, τις κλίσεις κλπ. Δεν χρειάζεται ηλεκτρική τροφοδοσία. Την ενεργοποιεί η κεραία που υπάρχει στην αμαξοστοιχία, όταν περνάει από τα σημεία εγκατάστασης. (Να θυμίσω εδώ ότι στην Ελλάδα γίνεται πλιάτσικο στις γραμμές για λιγότερο ‘ελκυστικά’ κομμάτια).
- την Ηλεκτρική Μονάδα Γραμμών, σημείο σύνδεσης μεταξύ του Eurobalise και του Interlocking (σύστημα σύμπλεξης πληροφοριών) που λαμβάνει τις πληροφορίες και σε συμφωνία με τη σηματοδότηση της γραμμής (αν υπάρχει), στέλνει τις κατάλληλες πληροφορίες στα Eurobalise. Αυτό με τη σειρά του, τις στέλνει στους οδηγούς.
- το Interlocking δεν αποτελεί στοιχείο του ERTMS, εν τούτοις ο ρόλος του είναι καθοριστικός στο σύστημα σηματοδότησης. Εγγυάται την ασφάλεια για τις κινήσεις ή τις διαδρομές των αμαξοστοιχιών. Διασφαλίζει τη δημιουργία διαδρομής για κάθε συγκεκριμένη αμαξοστοιχία -και παράλληλα αποκλείει όλες τις λάθος. Η διασύνδεση μεταξύ του Interlocking και όσων περιλαμβάνει το ERTMS ως συστήματα στις γραμμές είναι απαραίτητη, σχεδόν σε όλες τις δομές του ERTMS.
- Το Κέντρο Ελέγχου είναι θάλαμος χειρισμού που καλύπτει όλες τις διαδρομές και τα τρένα που λειτουργούν σε μια συγκεκριμένη περιοχή. Ελέγχει αρκετές αλληλεπιδράσεις, που περιλαμβάνουν μία ή περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές.
Τι υπάρχει στις αμαξοστοιχίες
Βάσει όσων γίνονται στον υπόλοιπο κόσμο, τα τρένα ‘οπλίζονται’ με τα συστήματα που είναι βασικές προϋποθέσεις για τη σωστή λειτουργία του ERTMS. Τα βασικά είναι αυτά που ακολουθούν.
- το Vital Euro Vital Computer είναι ο πυρήνας του συστήματος τηλεδιοίκησης που υπάρχει στις αμαξοστοιχίες. Είναι η μονάδα μέσω της οποίας αλληλεπιδρούν όλες οι άλλες λειτουργίες της αμαξοστοιχίας (το οδόμετρο που υπολογίζει την απόσταση, την ταχύτητα και την επιτάχυνση κάθε τρένου, η λήψη δεδομένων GSM-R κλπ).
- η Μηχανή Διεπαφής Μηχανοδηγού είναι ο πίνακας οθόνης αφής LCD που υπάρχει στην καμπίνα του μηχανοδηγού, για τον έλεγχο και τις ενδείξεις λειτουργίας. Επιτρέπει στον οδηγό να εισάγει τα απαιτούμενα δεδομένα στο σύστημα και να ‘διαβάσει’ αυτά που του παρέχονται ανά πάσα στιγμή.
Πες μου ειλικρινά: πόσες πιθανότητες δίνεις στη σωστή λειτουργία του συστήματος έπειτα από δυο μήνες, αν τοποθετηθεί σήμερα στο πλήρες εύρος της γραμμής;
Ας δούμε κάποια βασικά πράγματα για τα τρένα, πριν πάμε στο σύστημα που έχει τεθεί στο επίκεντρο, με τη βοήθεια της εταιρίας που το ανέπτυξε.
Τα τρένα έχουν εξαιρετικά χαμηλή αντίσταση κύλισης.
Άπαξ όμως, και τεθούν σε κίνηση, χρειάζεται χρόνος για να σταματήσουν. Όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο μεγαλύτερο είναι το διάστημα που διανύουν μετά τη χρήση των φρένων έως την ακινητοποίηση.
Με άλλα λόγια, μόλις διαπιστώσει ο μηχανοδηγός πού πρέπει να φρενάρει ή να σταματήσει, είναι ήδη αργά.
Από το 19ο αιώνα, οι άνθρωποι αναζητούν τρόπους να βελτιώσουν τους τρόπους που επιτρέπουν στους μηχανοδηγούς να δουν τι υπάρχει στη διαδρομή που έχουν μπροστά τους.
Υπάρχουν οι πινακίδες με τα Stop, τα φανάρια και ηλεκτρονικοί μηχανισμοί στην καμπίνα του μηχανοδηγού.
Η τεχνολογία έχει εξελιχθεί μέσα στα χρόνια, αλλά η βασική αρχή παραμένει η ίδια: ένας σιδηρόδρομος χωρίζεται σε κομμάτια και μόνο ένα τρένο επιτρέπεται να περνάει από κάθε κομμάτι, κάθε φορά.
Οι σημάνσεις ενημερώνουν για το πότε ένα τρένο μπορεί να μπει σε ένα κομμάτι της διαδρομής. Όταν υπάρχει η δυνατότητα το φανάρι ανάβει πράσινο. Όταν δεν υπάρχει, ανάβει κόκκινο.
Παράλληλα, υπάρχει για κάθε κομμάτι όριο ταχύτητας.
Μηχανισμοί που τοποθετούνται στο σιδηρόδρομο ανιχνεύουν το τρένο, όταν μπαίνει σε κάθε κομμάτι.
H ημιαυτοματοποιημένη λειτουργία τελείωσε με την εμφάνιση του ERTMS, για τις άλλες χώρες της Ευρώπης -και γενικά για τα έθνη που ενδιαφέρονται για την ασφάλεια των πολιτών τους. Όχι για την Ελλάδα.
Τι διαφορά είχε το ERTMS από τα προϋπάρχοντα συστήματα;
Εν περιλήψει, κάνει πολλά περισσότερα από το να στέλνει πληροφορίες από τα φανάρια στο τρένο. Εν ολίγοις, προσφέρει τη δυνατότητα ‘επικοινωνίας’ μεταξύ των γραμμών και του τρένου, για να γίνει γνωστή η ακριβής θέση, η ταχύτητα και η κατεύθυνση. Άρα το κέντρο όπου μαζεύονται όλες οι πληροφορίες, ξέρει ανά πάσα ώρα και στιγμή πού είναι το κάθε τρένο.
Αυτή η πληροφορία γίνεται γνωστή και στους μηχανοδηγούς κάθε τρένου, που έχουν στη διάθεση τους στοιχεία για το ασφαλές όριο ταχύτητας σε κάθε σημείο της διαδρομής, πού βρίσκονται τα άλλα τρένα που είναι στη γραμμή, πού υπάρχουν τούνελ, ολισθηρές γραμμές και λόφοι (μεταξύ άλλων).
Το σύστημα που υπάρχει μέσα στα τρένα ‘αναγνωρίζει’ ό,τι υπάρχει μπροστά στη διαδρομή.
Πώς λειτουργεί το ERTMS
Το σύστημα τηλεδιοίκησης είναι παγκοσμίως γνωστό ως European Train Control System (ΕTCS) και βάσει των αποφάσεων της Κομισιόν πρέπει να υπάρχει σε όλα τα μέλη της ΕΕ έως το τέλος της δεκαετίας. Πρόκειται για τον βασικό άξονα του European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Δηλαδή, του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, που αφορά πρωτόκολλα τα οποία υποχρεούνται να ακολουθούν όλα τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από τα μέσα του 2009.
Δεκατέσσερα χρόνια μετά η Ελλάδα εξακολουθεί να είναι η εξαίρεση του -παγκόσμιου- κανόνα.
Οι βασικοί άξονες του ΕRTMS που περιλαμβάνει δυο υποσυστήματα (ένα στην αμαξοστοιχία και ένα στις γραμμές) είναι η ύπαρξη των τεχνικών θεμελίων
- για την επικοινωνία (GSM-R) και
- για τη σηματοδότηση (ETCS).
Τι είναι το GSM-R
Το GSM-R είναι το παγκόσμιο σύστημα για τις κινητές επικοινωνίες “που παρέχει ψηφιακές, ασφαλείς και αξιόπιστες επικοινωνίες μεταξύ οδηγών και σηματοδοτών. Κάτι που βοηθά στην ασφάλεια και τη μείωση των καθυστερήσεων”, όπως αναφέρει η Κομισιόν.
Είναι δομημένο πάνω στην τεχνολογία GSM, δηλαδή του παγκοσμίου συστήματος για τις κινητές τηλεφωνίες. Περιλαμβάνει πρωτόκολλα για δίκτυα που χρησιμοποιούνται από κινητές συσκευές, όπως κινητά τηλέφωνα και tablets.
Εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στη Φινλανδία, το Δεκέμβριο του 1991 και έως τα μέσα του 2010 έγινε παγκόσμιο πρότυπο. Όχι ελληνικό.
Εμείς εξακολουθούμε να έχουμε ασυρμάτους για τις επικοινωνίες, που δεν ‘πιάνουν’ παντού και δεδομένα δεν προσφέρουν την ίδια ευκολία και αμεσότητα -ώστε να μπορούμε να αποφεύγουμε τα χειρότερα.
Το GSM-R διασφαλίζει την ‘επικοινωνία’ μεταξύ των σιδηροδρομικών γραμμών και του τρένου.
Λαμβάνει πληροφορίες θέσης τρένων και τις στέλνει στην Αρχή Κινήσεων.
- Η Αρχή Κινήσεων είναι η κεντρική μονάδα ασφαλείας, που λαμβάνει πληροφορίες σε real time για τη θέση του όποιου τρένου.
- Στέλνει όλες τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες για την ασφαλή κίνηση -λαμβάνοντας υπ’ όψιν τους περιορισμούς της υποδομής και την επίβλεψη της ταχύτητας.
- Ανά πάσα ώρα και στιγμή όλοι όσοι έχουν πρόσβαση στο σύστημα ξέρουν την ακριβή θέση και κατεύθυνση του όποιου τρένου.
Στην Ελλάδα οι μηχανοδηγοί δεν βλέπουν τίποτα και δεν μπορούν να επικοινωνήσουν αποτελεσματικά και άμεσα μεταξύ τους ή με τα σταθμαρχεία.
Παρ’ όλα αυτά, θα είχε αποφευχθεί η τραγωδία στα Τέμπη αν έστω λειτουργούσε το σύστημα σηματοδότησης (ETCS)
Η Ευρώπη άρχισε να δουλεύει επ’ αυτού στα μέσα του ‘80. Το σύστημα άρχισε να αναπτύσσεται το 1995.
Τον Ιούλιο του 2009 η Κομισιόν ανακοίνωσε πως είναι υποχρεωτικό για όλα τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Υπολογίζει συνεχώς την ασφαλή μέγιστη ταχύτητα για κάθε τρένο ανά πάσα στιγμή και συνθήκη, με σηματοδότηση στην καμπίνα του μηχανοδηγού.
Συστήματα που είναι εγκατεστημένα λαμβάνουν τον έλεγχο, εάν ξεπεραστεί το όριο ταχύτητας (δηλαδή, τη ‘ρίχνουν’ στο όριο).
Λαμβάνει τις πληροφορίες από συστήματα που έχουν τοποθετηθεί κατά μήκους του σιδηρόδρομου και στα φωτοσήματα (που προφανώς λειτουργούν).
Τι υπάρχει στο σιδηρόδρομο
Προφανώς και στα πρωτόκολλα του ΕRTMS περιλαμβάνονται πολλά συστήματα που τοποθετούνται στο σιδηρόδρομο. Υπάρχουν βασικά και προαιρετικά. Επειδή δεν είμαστε πλεονέκτες, ας δούμε τα βασικά.
- το Eurobalise, συσκευή που εγκαθίσταται στις γραμμές και αποθηκεύει μεταβλητά ή σταθερά δεδομένα που σχετίζονται με την υποδομή. Για παράδειγμα, το όριο ταχύτητας, την αναφορά θέσης, τις κλίσεις κλπ. Δεν χρειάζεται ηλεκτρική τροφοδοσία. Την ενεργοποιεί η κεραία που υπάρχει στην αμαξοστοιχία, όταν περνάει από τα σημεία εγκατάστασης. (Να θυμίσω εδώ ότι στην Ελλάδα γίνεται πλιάτσικο στις γραμμές για λιγότερο ‘ελκυστικά’ κομμάτια).
- την Ηλεκτρική Μονάδα Γραμμών, σημείο σύνδεσης μεταξύ του Eurobalise και του Interlocking (σύστημα σύμπλεξης πληροφοριών) που λαμβάνει τις πληροφορίες και σε συμφωνία με τη σηματοδότηση της γραμμής (αν υπάρχει), στέλνει τις κατάλληλες πληροφορίες στα Eurobalise. Αυτό με τη σειρά του, τις στέλνει στους οδηγούς.
- το Interlocking δεν αποτελεί στοιχείο του ERTMS, εν τούτοις ο ρόλος του είναι καθοριστικός στο σύστημα σηματοδότησης. Εγγυάται την ασφάλεια για τις κινήσεις ή τις διαδρομές των αμαξοστοιχιών. Διασφαλίζει τη δημιουργία διαδρομής για κάθε συγκεκριμένη αμαξοστοιχία -και παράλληλα αποκλείει όλες τις λάθος. Η διασύνδεση μεταξύ του Interlocking και όσων περιλαμβάνει το ERTMS ως συστήματα στις γραμμές είναι απαραίτητη, σχεδόν σε όλες τις δομές του ERTMS.
- Το Κέντρο Ελέγχου είναι θάλαμος χειρισμού που καλύπτει όλες τις διαδρομές και τα τρένα που λειτουργούν σε μια συγκεκριμένη περιοχή. Ελέγχει αρκετές αλληλεπιδράσεις, που περιλαμβάνουν μία ή περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές.
Τι υπάρχει στις αμαξοστοιχίες
Βάσει όσων γίνονται στον υπόλοιπο κόσμο, τα τρένα ‘οπλίζονται’ με τα συστήματα που είναι βασικές προϋποθέσεις για τη σωστή λειτουργία του ERTMS. Τα βασικά είναι αυτά που ακολουθούν.
- το Vital Euro Vital Computer είναι ο πυρήνας του συστήματος τηλεδιοίκησης που υπάρχει στις αμαξοστοιχίες. Είναι η μονάδα μέσω της οποίας αλληλεπιδρούν όλες οι άλλες λειτουργίες της αμαξοστοιχίας (το οδόμετρο που υπολογίζει την απόσταση, την ταχύτητα και την επιτάχυνση κάθε τρένου, η λήψη δεδομένων GSM-R κλπ).
- η Μηχανή Διεπαφής Μηχανοδηγού είναι ο πίνακας οθόνης αφής LCD που υπάρχει στην καμπίνα του μηχανοδηγού, για τον έλεγχο και τις ενδείξεις λειτουργίας. Επιτρέπει στον οδηγό να εισάγει τα απαιτούμενα δεδομένα στο σύστημα και να ‘διαβάσει’ αυτά που του παρέχονται ανά πάσα στιγμή.
Πες μου ειλικρινά: πόσες πιθανότητες δίνεις στη σωστή λειτουργία του συστήματος έπειτα από δυο μήνες, αν τοποθετηθεί σήμερα στο πλήρες εύρος της γραμμής;
Με πληροφορίες κι από το άρθρο της Νίκης Μπάκουλη για το news247